Ауди 5 цилиндров 100

Первой моделью марки, получившей подобный двигатель, стал седан Audi 100 второго поколения (C2). Инжекторный мотор имел рабочий объем 2144 см³ и развивал мощность в 136 л. с. при 5700 об/мин и максимальный крутящий момент в 185 Нм при 4200 об/мин.

В продажу «сотка», оснащенная этим двигателем поступила в марте 1977 года, с сентября 1979-го 5-цилиндровый мотор стал доступен на Audi 200, а в августе1982 года этот же двигатель «переехал» под капот Audi 100 третьего поколения (C3).

В 1978 году компания из Ингольштадта представила на «сотке» второго поколения свой первый пятицилиндровый дизель. Атмосферный мотор объемом 2.0 л выдавал смешные по нынешним временам 70 л. с. мощности и 123 Нм крутящего момента. Этот двигатель использовался также на Audi 100 (C3). В 1984 году вышла его турбированная версия мощностью 87 л. с.

В 1980 году модификацию с турбонаддувом получил также 2,1-литровый бензиновый мотор. Он развивал мощность в 170 л. с. при 5300 об/мин и максимальный крутящий момент в 265 Нм при 3300 об/мин. Двигатель дебютировал на модели Audi 200 5T (C2), считающейся первым автомобилем премиум-класса немецкой марки.

Следующей вехой в истории развития пятицилиндровых моторов марки Audi стал 1989 год. На автосалоне во Франкфурте компания представила Audi 100 TDI: первый в истории серийный автомобиль с 5-цилиндровым дизелем с турбонаддувом и прямым впрыском топлива. 2,5-литровый двигатель развивал 120 л. с. и 265 Нм. Мотор использовался также на «сотом» седане третьего и четвертого поколений – с 1994 года его мощность возросла до 140 л. с., а крутящий момент – до 290 Нм.

В том же году 5-цилиндровые моторы стали применяться также на более доступных моделях Audi. Первой стала A4 (B5). В конце 90-х, правда, подобные движки оказались полностью вытесненными моторами V6. Последними массовыми 5-цилиндровыми агрегатами стали 2.5 TDI на Audi A6 и 2.3Turbo на Audi S6 – их выпуск был прекращен в 1997 году.

В 2009 году состоялось их громкое возвращение. 2,5-литровый 5-цилиндровый бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском топлива мощностью 340 л. с. стал устанавливаться на спорткупе Audi TT RS, а впоследствии – на «заряженные» хэтчбек RS 3 Sportback и кроссовер RS Q3.

Сегодня мотор 2.5 TFSI на Audi TT RS развивает 400 л. с. В нынешнем году он был седьмой раз подряд назван «Двигателем года» в своей категории в рамках одноименного международного конкурса.

Ауди 5 цилиндров 100

Любой, более или менее разбирающийся в автомобилях и их устройстве человек, прекрасно знает, что количество цилиндров в двигателе внутреннего сгорания (ДВС) в идеале должно быть чётным, а самые сбалансированные ДВС это рядные 6-цилиндровые и V-образные 12-цилиндровые.

Совершенно очевидно, что инженеры немецкого автопроизводителя Audi тоже не дураки, но всё равно разработали рядный 5-цилиндровый двигатель и явно, что сделано это было не просто так. Но зачем Audi понадобился столь странный двигатель? Давайте разбираться.

Когда появились первые 5-цилиндровые двигатели

Для начала стоит отметить, что инженеры Audi далеко не первые, кто разработал рядный 5-цилиндровый двигатель. С 1933 года такими двигателями оснащались грузовые автомобили Lancia Ro3, а с 1974 года многие автомобили Mercedes-Benz, среди которых Mercedes-Benz E-Class (W114), Mercedes-Benz E-Class (W123) и Mercedes-Benz S-Class (W126). Однако, все эти и другие аналогичные двигатели были дизельными, а вот первый рядный 5-цилиндровый бензиновый двигатель разработали именно инженеры Audi.

И так, история рядных 5-цилиндровых бензиновых двигателей Audi началась в 1976 году. Первым автомобилем Audi, который решили, а точнее пришлось оснастить таким двигателем, стал вовсе не Audi Quattro, как ошибочно считают некоторые, а Audi 100 5E (C2).

Поскольку рядный 4-цилинровый двигатель для автомобиля такого класса это не солидно, а V-образный 6-цилиндровый слишком дорого, то изначально автомобиль планировали оснастить рядным 6-цилиндровым двигателем, но позже выяснилось, что такой двигатель не помещается в подкапотное пространство.

Чтобы решить эту проблему инженеры Audi собственно и решили сделать рядный 5-цилиндровый двигатель, за основу для которого взяли рядный 4-цилиндровый двигатель Volkswagen семейства EA 827.

В итоге у инженеров Audi получился рядный 2,1-литровый 5-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 107 лошадиных сил, с которого и началось развитие всех последующих рядных 5-цилиндровых двигателей производства Audi.

Чем 5-цилиндровый двигатель отличается от 4-цилиндрового

Рядные 5-цилиндровые и 4-цилиндровые двигатели отличаются друг от друга не только количеством цилиндров, но и углом разворота кривошипов коленчатого вала относительно друг друга, а так же порядком работы цилиндров.

Поскольку рабочий цикл любого 4-тактного двигателя составляет 2 полных оборота коленчатого вала или 720 градусов, то у рядных 4-цилиндровых двигателей угол между парами кривошипов равен 180 градусов.

Примечательно, что кривошипы коленчатого вала рядного 5-цилиндрового двигателя не являются парными, то есть не находятся парами в одной плоскости симметрии и развёрнуты относительно друг друга на 72 градуса. Благодаря этому рядный 5-цилиндровый двигатель работает с так называемым перекрытием между тактами, равным 36 градусов и передача мощности происходит более плавно.

Что касается порядка работы цилиндров, то у рядных 4-цилиндровых двигателей он чаще всего 1-3-4-2, а у рядных 5-цилиндровых 1-2-4-5-3. Такой порядок работы цилиндров рядного 5-цилиндрового двигателя отлично уравновешивает двигатель по вертикали, но совсем не уравновешивает его по горизонтали. Эту проблему решают балансировочные валы и они же создают другие проблемы.

Достоинства и недостатки 5-цилиндровых двигателей

Главным достоинством рядных 5-цилиндровых двигателей являются их относительно небольшие габаритные размеры, что позволяет поперечно размещать их в подкапотном пространстве автомобиля и при этом они обладают мощностью аналогичных по объёму рядных 6-цилиндровых двигателей. Кроме этого, рядные 5-цилиндровые двигатели достаточно хорошо сбалансированы и работают более плавно, нежели рядные 4-цилиндровые.

Само собой разумеется, что кроме достоинств у рядных 5-цилиндровых двигателей есть и недостатки. К таким недостаткам относится необходимость применения в их конструкции балансировочных валов, что не только усложняет конструкцию двигателя и делает её менее надёжной, но и делает производство двигателя существенно дороже.

Тем не менее, такие автопроизводители как Audi, Ford и Volvo пока не спешат отказываться от рядных 5-цилиндровых двигателей, так как достоинств у них всё равно больше, чем недостатков.

Ровно сорок лет назад, в августе 1976 года, был представлен седан Audi 100 второго поколения, под капотом которого находился первый в истории компании пятицилиндровый мотор. Его создание стало результатом компромисса: хозяева из фирмы Volkswagen приняли решение двигать Audi вверх по рыночной лестнице, но разработка престижного шестицилиндрового мотора тогда оказалась слишком хлопотной, да и его размещение под капотом потребовало бы перекомпоновки моторного отсека. Поэтому в итоге было принято решение добавить еще один цилиндр к существующей рядной «четверке» семейства EA827. Получившийся двигатель объемом 2,1 л имел систему впрыска Bosch K-Jetronic и развивал 136 л.с. Это был первый в мире серийный бензиновый пятицилиндровый мотор, хотя выпуск аналогичных дизелей еще в 1974 году начал концерн Daimler-Benz.

Audi 100 5E с пятицилиндровым атмосферником (1976 год)

Уже в 1978 своя дизельная «пятерка» появилась и у Audi, а год спустя вышел наиболее дорогой седан Audi 200: бензиновый мотор 2.1 с турбокомпрессором KKK развивал 170 л.с.! Позже пятицилиндровые агрегаты устанавливали и на «младшие» модели Audi 80/90, а также на легендарные полноприводные купе Audi quattro. Именно на гоночной версии Sport quattro в 1983 году появилась новая головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр.

В дальнейшем рабочий объем «пятерок» вырос до 2,5 л, а мощность наиболее «заряженной» версии на универсале Audi RS2 Avant, доводкой и сборкой которого занималась компания Porsche, достигала 315 л.с. Однако в 1991 году на модернизированном седане Audi 80 дебютировал мотор V6, и вскоре началось постепенное вытеснение пятицилиндровых агрегатов — со сцены они сошли в 1997 году.

Турбопятерка от Audi quattro мощностью 200 л.с.

Второе рождение произошло неожиданно. Еще в 2005-м был разработан простой пятицилиндровый атмосферник 2.5, который устанавливали на автомобили Volkswagen Jetta, Golf/Rabbit и Passat для американского рынка. Именно этот агрегат и выбрали за основу инженеры Audi, когда потребовалось создать компактный, но мощный мотор для «горячей» двухдверки Audi TT RS (340 л.с.). Хотя головка блока и шатунно-поршневая группа были разработаны заново, а блок впервые отлили не из обычного, а из упрочненного чугуна, который раньше использовался только в дизелях TDI.

Сейчас эти моторы ставятся на автомобили Audi RS 3 Sportback и Audi RS Q3. А для TT RS нынешнего поколения разработан новый агрегат: рабочий объем остался прежним (2480 «кубиков»), но картер и другие детали теперь алюминиевые, установлен новый турбокомпрессор, более эффективный интеркулер, а также комбинированный впрыск топлива (в коллектор и напрямую в цилиндры). Мощность — 400 л.с.

Новейший пятицилиндровый турбомотор 2.5 TFSI

Интересно, что характерный «нечетный» звук и относительная компактность — единственные преимущества пятицилиндровых моторов. Дело в том, что они неважно уравновешены: если силы инерции компенсируются, то моменты от этих сил «гуляют» свободно. Во время работы двигателя по блоку постоянно пробегает волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жестким, а для борьбы с вибрациями нужны особые опоры, противовесы или балансирные валы — это все дополнительные затраты.

Audi TT RS нового поколения

Поэтому кроме Audi производством пятицилиндровых моторов сейчас занимается только Ford: такие дизели объемом 3,2 л устанавливаются на пикапы Ranger и коммерческое семейство Transit. Хотя в разное время «пятерки» были в арсенале компаний Volvo, Land Rover , Fiat , Honda , General Motors и даже SsangYong (по лицензии Даймлера). Однако в Audi от необычной схемы отказываться не собираются. Ходят слухи, что нынешний двигатель 2.5 TFSI вскоре появится на базовой версии суперкара Audi R8.

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Ауди RT, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый 5-цилиндровый двигатель Ауди 2.0 RT собирался концерном с 1988 по 1990 годы и устанавливался на некоторые модификации популярной у нас модели 100 С3 в 44-ом кузове. Данный мотор в одно время мог оснащаться как системой впрыска K-Jetronic, так и KE-Jetronic.

В линейку EA828 также входят двс: KU, NF, NG, AAN и AAR.

Технические характеристики мотора Audi RT 2.0 литра

Точный объем 1994 см³
Система питания K/KE-Jetronic
Мощность двс 115 л.с.
Крутящий момент 172 Нм
Блок цилиндров чугунный R5
Головка блока алюминиевая 10v
Диаметр цилиндра 81.0 мм
Ход поршня 77.4 мм
Степень сжатия 10
Особенности двс SOHC
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 4.5 литра 5W-40
Тип топлива АИ-92
Экологический класс ЕВРО 1
Примерный ресурс 340 000 км

Расход топлива Ауди 2.0 РТ

На примере Audi 100 C3 1989 года с механической коробкой передач:

Город 11.9 литра
Трасса 7.5 литра
Смешанный 8.7 литра

На какие автомобили ставился двигатель RT 2.0 l

Недостатки, поломки и проблемы RT

Все основные проблемы этого двигателя связаны с системой впрыска K/KE-Jetronic

Причина нестабильной работы двс обычно в подсосе воздуха или загрязнении КХХ

Бензонасос очень боится грязи и долгой езды с малым количеством топлива в баке

Также немало поломок мотора связано с отказами компонентов системы зажигания

После 200 000 км часто стучат и требуют промывки или замены гидрокомпенсаторы

Работаем с 2005 года

  • Более 1 000 авторазборов по всей России
  • 10 млн товарных позиций на складах у партнеров
  • Свыше 20 млн запросов уже обработано

Рассказ про Ауди 90 с аналогичным мотором 2.0 PS

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

В этом цикле статей я постараюсь собрать всё что известно о рядных 5-цилиндровых моторах Audi.

Как мотор получил своё имя:

Данные моторы производились на протяжении 21 года с 1976 по 1997 и устанавливались на следующие модели: Audi 100, Audi 200, Audi 90, Audi 5000, Audi 4000, Audi S4 (C4).

Автомобилисты постарше прекрасно помнят насколько надежными, простыми в обслуживании и неубиваемыми были эти двигатели. Также, помнят они и о нашумевшей системе механического впрыска — «K \ KE — Jetronic» с которой в Россию ввозилось большинство автомобилей. Известна система стала, правда, спустя пару десятилетий с момента внедрения заводом изготовителем — когда часть компонентов стала выходить из строя в виду естественного износа и обнаружилось что цены на них высокие и заменителей-аналогов нет. Также, любое вмешательство в систему «К-Джетроник» людей не обладающими специальными знаниями, приводило к её деградации, что даже вынуждало некоторых владельцев перейти на отечественные карбюраторы. В то же время, именно это семейство двигателей Ауди способно проходить миллион километров без капремонта. Такие дела. Но об этом позже.

Начнем с того, что мало кто знает официально обозначение 5-цилиндровых моторов: несмотря на то, что в пресс-релизах Ауди относит свои рядные 5-цилиндровые моторы к «семейству EA 827», следует лишь немного углубиться в изучение просторов интернета, чтобы понять что ЕА827 — семейство исключительно 4-цилиндровых моторов VW, известных, к примеру. по VW Golf II. На самом деле, все 5-цилиндровые моторы обозначались EA828. В немецком «EA» — это аббревиатура от EntwicklungsAuftrag (нем. «задание на разработку»). Также, в заокеанских сообществах любителей янгтаймеров Audi считается что раз большая часть деталей этих моторов начинается с заводского кода «034», то и эти моторы можно в целом назвать этим кодом.

Итак, да здравствует история 034 / EA828 мотора!

Как в Ауди выбирали конфигурацию двигателя:

Компания Audi, выпустила свой первый 5-цилиндровый двигатель в далеком 1976, для своей модели Audi 100 в кузове «С2», также известном как «Тип-43». Чего до сих пор не понимают многие, так это того, что сам по себе рядный 5-цилиндровый мотор не является ни самым простым ни самым сбалансированным. Преимуществ у такой компоновки мотора перед рядными 6-цилиндровыми моторами, которые считаются самыми сбалансированными по причине отсутствия вибраций 1го, 2го и 3го порядка, а также перед V-образными моторами нет. Рядная пятерка действительно работает мягче рядных 4-цилиндровых моторов но взамен обладает некомпенсированными вибрациями второго и третьего порядков в виду чего, конструктивно, эти моторы больше рассчитаны на работу в среднем диапазоне оборотов, нежели чем в верхнем.

Почему же в Ауди выбрали именно рядную пятерку? Всё просто! Перед инженерами стояла задача — вывести Ауди 100 на новый уровень в плане потребительских свойств, мощности, надежности, эластичности и престижности моторов но не увеличивая длину моторного отсека. В то же время в целях увеличения свободного пространства в салоне, а также вероятно по каким-то внутренним инженерным причинам, моторы стали размещать далеко за передней осью, что в свою очередь плохо сказывается на развесовке и управляемости автомобиля. Сейчас это объясняют тем, что в автомобиль с поперечным расположением двигателя невозможно установить трансмиссию Quattro. Но пятицилиндровые моторы у Ауди появились за 4 года до появления самой системы Quattro. Возможно, уже тогда инженеры Ауди планировали её размещение в своих шасси.

Очевидно, что в Ауди не хотели далее использовать массовые и маломощные четырехцилиндровые моторы в модельной линейке бренда, который VW хотел поднять наверх, ближе к премиальным Mercedes-Benz и BMW. Рядный 6-цилиндровый мотор не влезал в подкапотное пространство, а создать собственный V-образный мотор тогда не решились.

Как итог, инженеры добились увеличения объема мотора до 2,1 литра, а мощности до 130 лс. Добавив всего один цилиндр и не увеличив существенно длину двигателя относительно 4-цилиндровых предшественников.

Типичные проблемы пятицилиндровых рядников Ауди:

  • Шум в ГБЦ — из-за износа гидрокомпенсаторов. Решается заменой всех на новые
  • Эти двигатели весьма теплонагружены. Отчасти из-за компоновки моторного отсека где радиатор находится сбоку от двигателя. Вентилятор радиатора должен усердно трудиться, чтобы охладить пятицилиндровый мотор. В случае его неисправности, а также при отсутствии дефлекторов направляющих воздух к радиатору, возможен перегрев мотора, который приведет к ремонту ГБЦ и растрескиванию выпускного коллектора
  • Необходимо пристально наблюдать за состоянием ремня ГРМ, так как в случае его обрыва клапана сталкиваются с поршнями
  • То же самое касается прокладки ГБЦ которая к старости может начать пропускать масло в охлаждающую жидкость и наоборот. Здесь важно наблюдать за жидкостями в двигателе и следить за повышением уровня масла. Лайфхак от тюнеров — на 10-клапанные версии моторов подходит металлизированная прокладка ГБЦ от более мощных 20-клапанных моторов

Напоследок, крайне рекомендуется к просмотру видео про 5-цилиндровые моторы и автоспорт:

Технические спецификации популярных моторов Audi 100 C3:

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Детальные технические характеристики двигателя
Общие сведения Четырехтактный, пятицилиндровый рядный бензиновый двигатель жидкостного охлаждения расположен по продольной оси автомобиля с наклоном вправо. В д

Головка цилиндров — технические характеристики
Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку цилиндров. Коробление плоскости сопряжения головки

Блок цилиндров — технические характеристики
Блок цилиндров — безгильзовый, чугунный. В нижней части блока цилиндров расположены шесть крышек коренных подшипников, обработанных совместно с блоком. Диаметры

Кривошипно-шатунный механизм — технические характеристики
Коленчатый вал Коленчатый вал стальной, кованый. Вал шестиопорный. В верхних вкладышах коренных подшипников имеются смазочные канавки. На щеках вала расположены

Механизм газораспределения — технические характеристики
В двигателе применен клапанный распределительный механизм с верхним расположением распределительного вала, привод которого, как и насоса охлаждающей жидкости, о

Моменты затяжки основных резьбовых соединений
Моменты затяжки основных резьбовых соединений, кгс·м Болты крепления головки цилиндров: 1-й прием: 4,0; 2-й прием: 6,0; 3-й прием: довернуть на 180°. Гайки шпил

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов
Двигатели моделей «WH», «WC», «KP», «RT» Проверка Прогрейте двигатель до рабочей температуры (температура охлаждающей жидкости выше +35°С, головка цилиндров теп

Гидравлические толкатели — принцип действия
Разрез гидравлического толкателя клапана: 1 — кулачок распределительного вала; 2 — накопительная камера; 3 — обратный клапан; 4 — канал подвода масла к толкател

Проверка технического состояния гидравлических толкателей
Конструкция гидравлического толкателя не разбор на и ремонту не подлежит. Запустите двигатель и оставьте его работать до первого включения электровентилятора си

Детали газораспределительного механизма
Детали газораспределительного механизма: 1 — коленчатый вал; 2 — зубчатый шкив коленчатого вала; 3 — зубчатый ремень привода распределительного вала; 4 — насос

Снятие и установка ремня привода распределительного вала
Снятие Ослабьте болты крепления reнератора, насоса гидроусилителя рулевого управления и, в зависимости от комплектации, болты крепления насоса гидроусилителя то

Проверка и регулировка натяжения ремня привода распределительного вала
Поверните коленчатый вал по часовой стрелке в положение, соответствующее ВМТ такта сжатия поршня 1-го цилиндра Снимите верхнюю переднюю защитную крышку ремня пр

Детали головки цилиндров
Детали головки цилиндров: 1 — головка цилиндров; 2 — прокладка головки цилиндров; 3 — прокладка крышки головки цилиндров; 4 — крышка головки цилиндров; 5 — прос

Снятие головки цилиндров
Отсоедините провод от минусовой клеммы аккумуляторной батареи. Слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения, отсоединив подводящий шланг от радиатора и отк

Установка головки цилиндров
Очистите смятые детали и внешним осмотрим определите их техническое состояние. Очистите плоскости разъемов, пользуясь соответствующими моющими средствами. Запре

Разборка и ремонт головки цилиндров
При разборке головки цилиндров нанесите метки на снимаемые детали, чтобы при сборке поставить их на прежние места. Снимите крышки подшипников №1 и 3 (отсчет вед

Сборка головки цилиндров
Установите на место опорные шайбы клапанных пружин и вставьте клапаны в направляющие втулки. Оправкой VW10 204 напрессуйте на направляющие втулки клапанов новые

Детали подвески силового агрегата
Детали подвески силового агрегата: 1 — кронштейн подвески двигателя; 2, 6 — опоры; 3 — успокоитель двигателя; 4 — основание крепления коробки передач к двигател

Снятие и установка двигателя
Снятие Отсоедините провод от минусовой клеммы аккумуляторной батареи. Снимите капот отделения силового агрегата. Снимите пробку расширительного бачка. Отсоедини

Разборка двигателя
Примечание. При разборке наносите метки на снимаемые годные для дальнейшей эксплуатации детали, чтобы при сборке устанавливать их на прежние места и в прежнее п

Ремонт двигателя
Проверка диаметров цилиндров Сделайте точные замеры диаметров цилиндров. Замеры производите нутромером в трех поясах как в поперечном направлений «А», так и в п

Сборка двигателя
Установите вкладыши коренных подшипников в постели блока, смажьте моторным маслом и уложите коленчатый вал и подшипники. Смажьте моторным маслом коренные шейки

Детали блока цилиндров
Детали блока цилиндров: 1 — блок цилиндров; 2 — масляный картер; 3 — держатель переднего сальника коленчатого вала; 4 — прокладка; 5 — передний сальник коленчат

Здравствуйте Ув. участники форума. Не буду тянуть резину, постараюсь описать проблему по существу.
Есть у меня автомобиль, AUDI 100 C4, 1992 года выпуска, двигатель атмосферный, 5 цилиндров, бензиновый, 2.2 или 2.3 литра, это тоже требует уточнения с Вашей помощью.

Машинку я уже 1.5 года собираю в гараже своими руками. Был сделан выбор в пользу установки системы впрыска на базе Январь 5.1.3. На данный момент проект практически завершён, произведена полная сборка двигателя, установлены все датчики, двигатель заводится, и даже работает. Но есть проблема с неправильной смесью, переливают форсунки. И нет стабильного холостого хода. Нужна ваша помощь, дорогие, у меня уже просто опускаются руки.

Конфигурация следующая:
Блок — Январь 5.1.3 — 71
ДМРВ — siemens VDO 037
ДПДЗ — ВАЗ 2111
ДТОЖ — ВАЗ 2111
ДПКВ — ВАЗ 2111
Заслонка дроссельная — NEXIA 56мм
РХХ — NEXIA 1.5
Форсунки — BOSCH 107
Давление в топливной рампе регулируется, от 0 до 6 бар.

Прошивка стоит стандартная для этого блока, скаченная с этого же сайта.
Пробовал прошивки сделанные под подобные проекты пользователем «Михась», они даже не запускаются.
Скорее всего, нет совместимости между версиями для блоков 61\41 и 71.
Пробовал настроить прошивку самостоятельно, но безуспешно. Добился более ли менее стабильной работы с помощью корректировки начального наполнения форсунок, сдвинул всю карту на -40%. Дальше дело не идёт. Ув. участники, Мужики, очень прошу, помогите разобраться, что к чему. Любая критика приветствуется.

Устройство пятицилиндрового двигателя
Пятицилиндровый двигатель 1 — ремень привода распределительного вала; 2 — крышка привода распределительного вала верхняя; 3 — крышка привода распределительного вала нижняя; 4 — крышка привода распределительного вала задняя; 5 — зубчатое колесо.

Снятие и установка двигателя
Порядок выполнения 1. Отсоединить провод от «минусовой» клеммы аккумуляторной батареи. 2. Снять капот (cм. пп. 1–6 подраздела 11.3 ). 3. Слить охлаждающую жидкость (см. пп. 1–3 подраздела 4.1 ). 4. Снять радиатор (см. пп. 3–9 подраздела 4.6 ). 5.

Снятие и установка головки блока цилиндров
Головка блока цилиндров, распределительный вал и клапаны 1 — впускной клапан; 2 — выпускной клапан; 3 — головка блока; 4 — втулка направляющая; 5 — маслосъемный колпачок; 6 — шайба опорная пружин клапана; 7 — пружина клапана наружная; 8 — пружина.

Регулировка и натяжение ремня привода распределительного вала
Регулировка и проверка натяжения ремня привода распределительного вала 1 — натяжитель ремня привода распределительного вала; 2, 3 — гаечные ключи; 4 — зубчатое колесо распределительного вала; 5 — ремень привода распределительного вала; 6 — зубчатое.

Осмотр, дефектовка и ремонт деталей головки блока
Осмотр, дефектовку и ремонт деталей головки блока проводят так же, как на четырехцилиндровом двигателе (см. подраздел 3.1.2.7 ). Отличающиеся данные приведены ниже. Размеры клапанов, мм (кроме двигателей, оборудованных системой впрыска топлива.

Снятие распределительного вала и толкателей клапанов
Порядок выполнения 1. Снять головку блока цилиндров (см. пп. 1–12 подраздела 3.2.2 ). 2. Отвернуть болт 12 (см. рис. Головка блока цилиндров, распределительный вал и клапаны ) и снять зубчатое колесо 11 с распределительного вала 18. Вынуть шпонку.

Установка распределительного вала и толкателей клапанов
Порядок выполнения 1. Смазать толкатели 19 (см. рис. Головка блока цилиндров, распределительный вал и клапаны ), кулачки и шейки распределительного вала 18 моторным маслом. 2. Установить в толкатели регулировочные шайбы, если они есть, надписью.

Снятие и установка клапанов
Считая от привода распределительного вала, клапаны № 1, 3, 6, 8, 10 – выпускные, клапаны № 2, 4, 5, 7, 9 – впускные. Порядок выполнения 1. Специальным приспособлением сжать пружины клапана и снять сухари 10 (см. рис. Головка блока цилиндров.

Разборка и сборка привода распределительного вала
Детали привода распределительного вала 1 — ремень привода генератора; 2 — виброгаситель; 3 — крышка привода распределительного вала нижняя; 4 — крышка привода распределительного вала верхняя; 5 — ремень привода распределительного вала; 6 — зубчатое.

Снятие и установка маховика
Маховик, коленчатый вал, масляный насос 1 — масляный насос; 2 — прокладка масляного насоса; 3 — блок цилиндров; 4 — прокладка держателя сальника; 5 — держатель сальника; 6 — сальник задний коленчатого вала; 7 — маховик; 8 — подшипник первичного вала.

Снятие, проверка и установка масляного насоса
Порядок выполнения 1. Снять ремень привода распределительного вала и виброгаситель с зубчатым колесом коленчатого вала (см. пп. 2–5 подраздела 3.2.2.7 ). 2. Снять масляный картер (см. подраздел 3.1.2.13 ). 3. Снять зубчатое колесо 6.

Замена сальников коленчатого вала
Порядок выполнения 1. Сальник 16 (см. рис. Маховик, коленчатый вал, масляный насос ) снимают специальным приспособлением. При отсутствии приспособления снять масляный насос и вынуть из него сальник (см. пп. 1–9 подраздела 3.2.2.10 ). 2. Установить.

Коленчатый вал и шатунно-поршневая группа
Шатунно-поршневую группу и коленчатый вал разбирают и устанавливают в том же порядке, что и на четырехцилиндровом двигателе (см. подраздел 3.1.2.15 , подраздел 3.1.2.16 , подраздел 3.1.2.17 , подраздел 3.1.2.18 ). При этом следует учесть, что.