Трудно вспомнить ещё одного автопроизводителя, который стал бы поводом для такого количества шуток, как Опель. Я не знаю, почему наши люди так усиленно упражнялись в остроумии, придумывая очередную шутку-самосмейку про этот немецкий (почти) автомобиль. Уже если на то пошло, то количество неудачных или провальных моделей у некоторых производителей серьёзнее, чем у Опеля. Но что поделать. В итоге Опель обиделся и ушёл, а его Астры остались. Возьмём одну Астру и посмотрим, был ли повод для смеха.

Немного истории

Opel Astra J впервые показали в 2009 году на Франкфуртском автосалоне. Этот автомобиль пришёл на смену предыдущему поколению Astra Н, а в России его начали продавать с 2010 года. Для нашего рынка его строили на заводе General Motors в Шушарах.

Внешне Astra J очень сильно отличалась от предшественника. Она стала похожа на старшую модель Opel Insignia, а купе GTC, которое появилось в начале 2011 года, журналисты и вовсе окрестили «самым сексуальным Опелем».

«Сексуальный» Опель построен на довольно-таки мужланской платформе GM Delta II, и её ближайшим родственником является, например, Chevrolet Cruze или Chevrolet Lacetti. Но, в отличие от них, Astra J, особенно GTC, выглядит намного интереснее. Главным образом, конечно, внешне.

Внутренних, точнее, технических отличий у Астры тоже хватает. Например, здесь появились весьма прогрессивные и современные наддувные моторы A14NET, A14NEL и A16LET. Кроме того, тут можно встретить шестиступенчатый автомат GM серии 6T30/40/45, а с двухлитровыми дизелями – более удачный Aisin TF81SC. Турбированные моторы – это, конечно, весело, но они тут не самые удачные. У нас на осмотре была машина с атмосферным мотором, поэтому про турбированные сегодня говорить не будем.

Атмосферные A14XER, A16XER, A18XER у Астры J такие же, как и у, например, Astra H и Zafira B. Моторы не самые новые, но вполне надёжные. Слабые места, конечно же, есть, но их не так много. Какие именно, мы сейчас и будем смотреть.

Двигатель

Не так давно у нас на осмотре был Opel Mokka с таким же мотором A18XER, поэтому отчасти придётся повторяться. Как бы там ни было, приступим. И начнём опять с замены масла.

Его можно заменить своими силами, но придётся решить два вопроса: где взять инструмент и какое выбрать масло. Начнём со второго вопроса.

Оригинальное масло – Dexos 2 5w-30. Стоит оно недорого – за 4,5 л около 2100 рублей. Но проблема в том, что оно не самое лучшее, и было бы неплохо перейти на любое другое качественное масло. Ситуацию усугубляет регламент ТО, который предлагает менять масло раз в 15 тысяч километров. Идеально, по словам специалиста, с которым мы осматривали машину, менять масло раз в 7,5 тысяч. Тогда можно ездить и с Dexos. Ну, а если хочется делать ТО реже, хотя бы раз в 10 тысяч, лучше всё-таки отказаться от фирменного масла в пользу более приличного.

Вторая сложность – это набор инструментов для смены фильтра. Тут стоит фильтрующий элемент, и его надо вытаскивать из корпуса. Для этого понадобятся ключ Torx T45, торцовая головка на 24, вороток и шарнирный удлинитель. Если планируете заниматься самостоятельным обслуживанием на постоянной основе, стоит задуматься о приобретении хорошего инструмента. И чем больше там будет предметов, тем лучше. У нас набор на 110 предметов, и этого достаточно, чтобы разобрать SpaceX. С Опелем, само собой, всё будет проще.

Вернёмся к замене масла. Фильтрующий элемент стоит 120-330 рублей. Работа – 600 рублей, если надо снять защиту – ещё триста.

Воздушный фильтр (артикул 834126) заменить легко, и для этого понадобится только отвёртка. Если нет даже её, то работа в сервисе стоит 200 рублей.

Ременя ГРМ тут нет – мотор цепной. Теоретически цепь должна служить весь срок службы мотора. Такого, конечно, не бывает, поэтому при появлении постороннего звука со стороны цепи ее следует проверить. А вот ремень допагрегатов менять нужно обязательно. Работа обойдётся в 1600 рублей, а сам ремень может стоить от 340 до 1000 рублей. Оригинал за 900-1000 рублей – это дороговато, поэтому лучше купить качественный аналог: выбор большой, а стоимость всё-таки ниже – 400-500 рублей.

Теперь перейдём к типичной болячке этого мотора – к модулю зажигания. Эта деталь обладает двумя недостатками: капризностью и конской ценой на оригинальную запчасть. Конская – это до 36 тысяч (но можно найти дешевле). Поэтому в случае чего лучше поискать аналог, который может стоить в пределах десяти тысяч.

А вот с капризностью дело обстоит так. Этот модуль просто не терпит плохой работы свечей или других неисправностей в системе зажигания. Но обычно, конечно, подводят свечи. Если они в неидеальном состоянии, их лучше сразу заменить. Это будет, по крайней мере, дешевле. Регламент предписывает менять свечи каждое второе ТО (то есть раз в 30 тысяч), проверять – каждый раз при замене масла (каждые 15 тысяч). Но раз уж мы договорились, что менять масло лучше чаще, то и свечи стоит проверять каждые 10 тысяч. В случае чего стоят они недорого: от 350 до 550 рублей за штуку (артикул 1214066). Ну а если не хочется крутить ключ самому, за 800 рублей это сделают в сервисе.

Ещё одна проблема – протекающий теплообменник. Наша машина выпущена в 2012 году, и эта неприятность здесь встречается чуть реже, чем у автомобилей до 2011 года выпуска, но полностью она не исключена. Хорошо, что в нашем случае с ним всё в порядке.

Ну и ещё одно замечание. Компоновка под капотом очень плотная, радиаторы стоят близко друг другу, и всё это может иногда перегреваться. Чтобы этого не допускать, придётся следить за чистотой мотора и пакета радиаторов. Желательно их периодически мыть, и тогда можно рассчитывать на практические беспроблемную эксплуатацию этого мотора. Обычно он не требует вмешательства работников СТО до пробегов 150 тысяч километров, но если за ним хорошо следить и не убивать его ненормальным регламентом ТО, двигатель вполне может проехать и 200, и 300 тысяч километров без существенных вложений.

Трансмиссия и тормоза

Вот с чем Астре действительно не повезло, так это с коробками передач. Не буду тут лишний раз наводить страху и рассказами про «ужас-ужас, они все умрут», но ситуация на самом деле не лучшая. Худшая коробка – механическая F17, которая обычно стоит с атмосферными моторами. Чуть лучше коробка М32, которую ставят с турбированными моторами 1,4-1,6 л и дизелями до двух литров. Ну и одна удачная коробка – это F40, которая стоит с двухлитровыми моторами. Подробно рассказывать про эти коробки не будем, потому что на нашей машине стоит автомат GM 6T40. И эта коробка, с сожалению, не лучше, чем механическая F17. Проблемы у неё могут начаться ещё до ста тысяч пробега. Но уж коли у нас практика, то говорим только про то, что видим. На пробеге 49 тысяч километров (а это действительно настоящий пробег на нашей машине 2012 года выпуска) проблем с коробкой нет.

Есть два способа продлить жизнь этой АКП. Первый – ездить потихоньку, без резких стартов. Второй способ – почаще менять масло. Почаще – это хотя бы раз в 60 тысяч километров. Для замены надо будет купить Dexron VI (9 л, от 512 до 930 рублей за литр) и масляный фильтр (1200-1400 рублей). Само собой, мало кто меняет масло в автомате самостоятельно, поэтому на работу придётся отложить ещё 3200 рублей. Религиозные споры о методе замены масла разжигать не стану.

ШРУСы и приводные валы живут долго, на нашей машине они тоже в полном порядке.

С тормозами этой Астре тоже не очень повезло. Работают они хорошо, но суппорты очень любят закисать. Особенно – задние. И на нашей машине мы видим типичную картину: остаток задних колодок слева – около 20%, справа – не более 5%. К тому же внешние и внутренние колодки изношены неравномерно. Правый задний суппорт закис однозначно, и, судя по износу левого заднего диска, левый суппорт тоже работает далеко не идеально. В лучшем случае при замене колодок можно будет обойтись обслуживанием суппортов, но лучше сразу подумать о ремкомплекте. Например, неплохой Frenkit будет стоить в пределах тысячи рублей. И обратите внимание: в приличном сервисе при замене колодок суппорты обязательно обслужат. Да, возьмут подороже (в нашем случае – 900 рублей за ось), но это того стоит.

Ну вот настал судный день ) С утра по раньше поехал в гараж и приступил к разбору. Самое главное что меня порадовало, это то что обсалютно все болты и гайки легко открутились включая приемную трубу и коллектор! Работа скажу далеко не из простых изза того что я напрочь выкинул вариант сьема радиаторов, потому что не хотел заправлять по новой кондей! Это мне сыграло злую шутку, очень долго мудохался вытащить выпускной коллектр а потом поставить обратно, так как там мешаеться с левой стороны трубка с компрессора кондея а с другой масляный фильтор с корпусом, в целом больше трудностей ни каких не возникло. Совершенно все прокладки заменены на новые, коллектор и приемную трубу-смазал графиткой все шпильки и гайки (что бы не пригорели) + новые медные гайки на приемной трубе! собрал долил масла антифриза завел долго выгонял воздух и дым валил что из выхлопа (изза того что масло с обменника попало прямо в приемную трубу) и из под капота выгорали остатки масла и вэдешка =)
Процесс
1. Снимаем бапмер
2.Сливаем антифриз
3.Снимаем центральную часть телевизора
4.Откручиваем болты верхних креплений радиаторов (за фарами голова на 10)
5. Домкратим откручиваем защиту картера
6.Откручиваем приемную трубу (3 гайки на 13)
7.Откручиваем термоэкран катализатра под машиной (2 болта на 8)
8.Откручиваем верхнее крепление термоэкрана-крепление масленного щупа-кронштейн проводки лямбда зонда (2 болта на 10)
9.Вытаскиваем термоэкран (будет тяжело вылазить изза той самой трубки кондея)
10.Вытаскиваем корпус маслянного щупа круговыми движениями (он сидит на резинке)
11.Откручиваем выхлопной коллектор (9 гаек на 10)
12.Откручиваем переднюю нижнюю опору двигателя и дократим движок чтобы он наклонился назад (масимально возможное растояние)
13.Завем друга он тянет на себя радиаторы а вы с помощью рук и помощи какой то матери бултыхаете трясете дергаете и наконец вытаскиваете коллектор
14.Откручиваем два болта крепления трубки с помпы (там торекс непомню какой)
15.Откручиваем два болта трубки с термостата (такой же торекс)
16.Откручиваем сам теплообменник (5 болтов на 10)
17.Снимаем теплообменник и несем в гараж на разбор и промывку
18.Разбираем теплообменник (6 болтов пот тот же самый торекс)
19.Вскрываем обменник вытаскиваем прокладку и тщательно промывем весь бензинчиком
20.Ставим новую прокладку собираем
21.Меняем прокладки на 3-х трубках (они все разные кроме самой короткой трубки.там две одинаковые)
22.Ставим обратно теплообменник и собираем ВСЕ в обратном порядке
23.Смотрим уровень масла (доливаем) так же с антифризом заводим выгоняем воздух и ждем пока не выгорит все говно =)
цена работ включает в себя прокладки ведешки смазки)
Надеюсь кому то мой отчет поможет

были заказаны прокладки в количестве 10 шт. на цену в 2 527,31р.

Opel 08 49 533 Прокладка выпускного коллектора 1 — 319,31
Opel 56 50 960 Прокладка корпуса масляного фильтра 1 — 236,82
Opel 56 50 962 Прокладка корпуса масляного фильтра 1 — 282,53
Opel 56 50 966 Прокладка корпуса масляного фильтра 2 — 226,16
Opel 56 50 969 Уплотнительное кольцо трубки маслоохладителя 1 — 226,16
Opel 56 50 971 Кольцо уплотнительное радиатора 1 — 22,00
Opel 56 50 972 Прокладка корпуса масляного фильтра 1 — 610,09
Opel 56 50 974 Уплотнительное кольцо трубки маслоохладителя 1 — 52,93
Opel 58 54 988 Прокладка выхлопной системы 1 — 131,30
Opel 63 38 472 Кольцо уплотнительное системы охлаждения 1 — 193,85

P.S. Это одна из тех работа которую я сам второй раз делать бы не стал!
ВСЕМ ПИС

Автомобиль с двигателем, имеющим приятный для русского уха индекс Z18XER, появился у нас с жалобой на масло, плавающее тонким слоем поверх антифриза в расширительном бачке. Проблема, в целом, стандартная, и сходу указывающая на те самые уплотнители теплообменника, которые мы совсем недавно с такими добрыми эмоциями и восклицаниями меняли на Mini Countryman. Уж тут-то, на старом добром бюджетном «Опеле» мы их на раз-два махнем! Так мы думали, загоняя автомобиль в бокс. А насколько наши ожидания оправдались, — расскажем ниже.

Так выглядит масло, попадающее в систему охлаждения через нарушенное уплотнение в теплообменнике

Предисловие

Нам, увы, неизвестно, какой именно документ дает конструкторам рекомендации по размещению теплообменников. Но создается стойкое впечатление, что такой документ есть, и рекомендует он размещать их максимально близко к элементам выхлопной системы, и максимально далеко от нормального доступа механиков. Что на Mini, что на Opel теплообменник расположен на блоке цилиндров и сверху прикрыт выпускным коллектором, объединенным с катализатором.

Впрочем, общая компоновка внушала оптимизм — ну всяко же не снимать всю морду? Надо пробовать, короче. Ну и попробовали.

Первым делом нужно обеспечить оперативный простор для доступа к креплению теплозащиты к выпускному коллектору и самого коллектора — к блоку цилиндров. Что для этого надо? Правильно, снять корпус воздушного фильтра. Ах, нет, пожалуй, мы немного поторопились. Для этого надо снять вентилятор, установленный перед радиаторами. Чтобы снять вентилятор, надо снять то, что мешает его снятию. А это воздуховод до воздушного фильтра, и еще много чего. Короче, до корпуса воздушного фильтра доходит очень быстро, и хотя сначала мы думали, что сняли его зря, очень быстро убедились, что вовсе нет.

Сначала надо снять решетку радиатора. Она крепится к поперечине несколькими саморезами, вкручивающимися в закладные. После того, как они выкручены, нужно вытащить ее из бампера — к нему она крепится защелками. Тянуть ее надо вверх, и в идеале — поджимать защелки изнутри. Когда решетка снята — перед нами открывается такое зрелище:

Вот так болт выглядит «анфас». Почему их нельзя было сделать под обычный шестигранник — большая загадка.

После откручивания болтов крепления вентилятор можно вытащить вверх. Для этого потребуется определенное количество чертыханий, связанных с отодвиганием мешающих трубок и жгутов проводки, но ничего дополнительно разбирать не потребуется. Вот так выглядит радиатор с корпусом:

Теперь можно начинать снимать теплозащиту с коллектора. Верхние болты доступны относительно легко. Левый болт заодно крепит масляный щуп, а правый — кронштейн для провода лямбда-зонда. И да, разумеется, они под E-TORX — по той же загадочной причине:

Для снятия компрессора кондиционера нужно снять приводной ремень. С одной стороны, спасибо, что здесь автоматический натяжитель, и не надо плясать со степенью натяжения. С другой стороны, с таким доступом хочется сказать не «спасибо», а чего покрепче. Так или иначе, ремень тоже скинули:

Теперь можно открутить винты крепления компрессора:

По счастью, далеко отодвигать компрессор не надо, поэтому и распрягать систему не надо. Достаточно подвинуть его вот так:

Здесь же можно обратить внимание на дилерскую ветошь, обведенную красным, — она вставлена в отверстие, куда вставлялся масляный щуп, — чтобы избежать попадания мусора в картер. А зеленым обведена какая-то пробка на блоке цилиндров примерно в районе насоса ОЖ — есть мнение, что эта пробка нужна для слива ОЖ из блока цилиндров. То есть, является анахронизмом, свидетельствующим о возрасте конструкции, — поди найди такую пробку на современных блоках.

Теперь теплозащиту можно вытащить и положить в сторонку:

Теперь осталось открутить приемную трубу, и коллектор тоже можно снять. Гайки там выглядят пострашнее, но, на удивление, открутились без проблем. Во избежание неприятных моментов, однако, при установке решили все же поставить новые медные.

Теперь мы наконец видим сам теплообменник:

Влево и вправо от него отходят трубки с антифризом. В корпус теплообменника эти трубки просто вставляются, а вот в ответных частях они закреплены посерьезней, там их надо отсоединять. Вот как они выглядят (вид сверху):

Прежде чем их откручивать, хорошо бы слить антифриз из радиатора. Для этого, благо, много телодвижений не надо — сливная пробка находится в нижней части радиатора и доступна без демонтажа чего-либо. Как правило, чтобы стронуть ее, надо будет применить отвертку — с торца пробки есть шлиц под нее. После этого можно откручивать и закручивать ее без дополнительного инструмента, просто руками:

После всего этого можно снять теплообменник. Вот так выглядит его посадочное место на блоке:

Сам теплообменник, будучи разобранным, выглядит так:

Теперь осталось только аккуратно заменить все уплотнительные резинки, не перепутав и не потеряв ни одну из них (сложная задача, чего там скрывать), а после этого можно собирать все в обратном порядке. По-хорошему, надо бы перед сборкой оценить качество привалочных плоскостей — говорят, бывают случаи, когда сам теплообменник «ведет», и плоскость прилегания становится не плоской. В этом случае поможет только замена теплообменника в сборе. По счастью, это не про наш сегодняшний случай, так что мы именно что собираем все обратно.

Казалось бы, все? Нет, не все. Надо сначала промыть систему охлаждения, чтобы вымыть лишнее накопившееся там масло, потом залить штатный антифриз, и вот уже тогда — все.

Заполняем систему охлаждения дистиллированной водой и заливаем в расширительный бачок промывку. Согласно инструкции, после заливки надо прогреть автомобиль до рабочей температуры, дать поработать двигателю на холостом ходу 30 минут, после чего промывать систему охлаждения дистиллированной водой до тех пор, пока не перестанет появляться пена, и уже тогда заливать основную охлаждающую жидкость.

Не будем говорить, сколько времени все это заняло, но результат позитивный — как минимум, на тех частях системы охлаждения, которые нам видны. А виден нам, по сути, только расширительный бачок — в нем траурная черная кайма напрочь смылась, что внушаете надежду на чистоту и внутри.

Кстати, для контроля температуры ОЖ мы традиционно используем ELM327 — даже на тех машинах, где указатель температуры есть на приборке, он частенько показывает нечто далекое от реальной температуры, а у этого «Опеля» указателя нет в принципе, — так что других способов контроля нет. Спасибо протоколу OBD-2 и создателям простых мультимарочных сканеров — благодаря им всегда можно спокойно дождаться срабатывания вентилятора и не бояться перегреть мотор.

Поддаваться стереотипам — последнее дело. Если сравнивать по трудоемкости замену на «Опеле» и на «Мини» — пожалуй, они примерно одинаковы. Просто самих «Мини» значительно меньше, а потому и коллективного опыта по ним меньше, и создается впечатление чего-то особенного. Ну и из объективного: — на «Мини» для удобства работы крайне желательно распрягать магистрали кондиционера, что вынуждает потом его заправлять, а на «Опеле» такой необходимости нет. В остальном же — только практика и сервис-мануалы являются критерием истины. Волноваться же чисто из-за общественного мнения — уж точно не стоит. С нетерпением ждем очередного автомобиля, который поможет нам подтвердить этот тезис на практике.

На начальном этапе поломки утечка незначительная, но с каждой поездкой только увеличивается, что подтверждается повышением маслянистых пятен. В критических фазах водитель замечает повышенную температуру двигателя, которую невозможно снизить, а также низкий уровень моторного масла в поддоне картера.

Самостоятельно устранять поломку нежелательно, так как речь идёт о работоспособности сразу двух систем: масляной и охладительной. Даже самая незначительная погрешность при монтаже приводит к негативным последствиям. Чтобы снизить риск повреждения к минимуму – доверьте это дело профессионалам СТО, вдобавок получите гарантию качества на выполненные работы.

Замена теплообменника на Опель Астра Н и другие наши услуги

Мастерская оказывает широкий спектр услуг по ремонту технических средств различных марок и модификаций, в том числе и Опель Астра серии H. Наиболее востребованы работы, связанные с проведением текущих ремонтов, заменой расходных материалов, а именно:

Помимо перечисленных незначительных ремонтов, устраняем поломки, связанные с работой двигателя, трансмиссией, ходовой частью, передней и задней подвесками, системой рулевого управления. В рамках индивидуального заказа проводим работы по установке внештатного оборудования на автомобили, обработке кузова антикоррозийной основой, локализируем ржавчину, коррозию.

Мастера нашего сервиса выполняют работы качественно и быстро благодаря наличию многолетнего опыта и навыков в ремонте авто. Оснащение мастерской современным диагностическим оборудованием повышает качество и ускоряет процесс профилактики различных марок авто, длительность ожидания очереди существенно сокращается. Благодаря профессиональному подходу к устранению поломок успешно выполняются заказы любой степени сложности.

Когда нужна на Опель Астра H замена прокладок теплообменника?

• температура двигателя постоянно повышенная, без фактических на то оснований;
• консистенция моторного масла слишком жидкая, отсутствует вязкость;
• с внутренней стороны крышки расширительного бачка образовывается эмульсия маслянистого содержания;
• антифриз в системе охлаждения содержит в себе частички моторного масла;
• уровень моторного масла в системе снижен;
• центральная консоль приборов может периодически высвечивать ошибку системы охлаждения.

Для поломки характерно несколько признаков одновременно. Это даже упрощает процесс диагностики и помогает мастеру ускорить работу.

Почему нужна замена прокладки теплообменника Опель Астра H?

• пробоина, дефект уплотнительной прокладки теплообменника;
• повреждение корпуса теплообменника;
• перегрев в системе охлаждения, что вызвало деформацию;
• перегрев моторного масла;
• повышенное давление в двигателе, созданное поломкой иного агрегата;
• фактор брака при изготовлении, нарушена технология процесса;
• некачественная установка или некачественная прокладка;
• нарушение правил эксплуатации технического средства владельцем авто.

Важно знать! Теплообменник предназначен для регуляции температуры моторного масла в дизельных типах двигателей. В бензиновых эту роль исполняет масляный радиатор. Чтобы увеличить теплообмен, в конструкции имеется два канала: масляный и антифризный. Проходя по каналам, антифриз отбирает избыточное тепло у масла, тем самым охлаждая его. Постоянные повышенные температурные режимы приводят к деформации прокладок, вследствие чего масло проникает в антифриз, так как имеет большее давление, нежели антифриз.

Диагностика и ремонт теплообменника Опель Астра Н

Важный этап – исключение течи масла внутрь системы охлаждения. Для этого достаточно отвинтить крышку бачка расширителя и осмотреть её внутреннюю часть. Наличие эмульсии подтвердит худшее предположение. Подтверждением тому будут служить маслянистые пятна в антифризе.

На этом диагностика окончена, так как вышеуказанных методов достаточно для заключения мастера о необходимости замены прокладок теплообменника Опель Астра Н или устройства целиком.

Подготовительный этап: набор инструментов, новый антифриз, моторное масло, ремкомплект уплотнительных прокладок, теплообменник (при наличии трещин в корпусе).

Теплообменник подлежит замене только в одном случае – физическое повреждение корпуса, вследствие чего образовалась трещина, присутствует течь. Во всех остальных ситуациях достаточно обойтись заменой уплотнительных прокладок.

• демонтаж воздухофильтра, патрубков, соединительных шлангов;
• съём пластмассовой крышки радиатора;
• слив антифриза;
• демонтаж крышки термоэкрана выпускного коллектора, непосредственно самого коллектора;

Только после этого можно приступать к снятию теплообменника. Очистив его от остатков масла, антифриза, осушив, мастер заменит шесть резиновых прокладок новыми. Можно устанавливать готовую деталь на блок двигателя.

Если сторонние поломки отсутствуют, технология установки не нарушена, минимальное время на ремонт – примерно час.

Справедливое ценообразование при замене теплообменника Опель Астра H

В работе с клиентами всегда формируем доступные цены на услуги, чтобы их стоимость была посильна каждому желающему.

Владельцам автомобильной марки Опель Астра предоставляем возможность приобрести качественные и оригинальные детали от изготовителя по низким ценам. Запчасти сертифицированы, имеются документальные подтверждения.

Ремонт теплообменника Опель Астра H c гарантией качества

На все проводимые в рамках заказа работы (в том числе, и на замену прокладок теплообменника Opel Astra H) предоставляем гарантию качества. При наличии дефектов клиент всегда может воспользоваться правом бесплатного устранения поломки.

Длительность срока гарантии оговаривается индивидуально, при условии предоставления владельцем низкокачественных материалов в процессе ремонта.

Автомобили Опель Астра Н 1.6 и Опель Астра Н 1.8 в основном комплектовались двигателями Z16XER и Z18XER. Особенностью конструкции этих моторов является наличие теплообменника, который также часто называют маслоохладителем, и служит он для снижения температуры масла в двигателе.

Производители в борьбе за экономичность и экологичность совсем забыли, что такое надежность, разместив теплообменник в самом горячем месте под катализатором, и тем самым обрекли владельцев Опель Астра Н на замену прокладок теплообменника каждые 80 тыс. км пробега.

Комплект прокладок теплообменника Опель Астра Н представляет собой набор из 8-и резиновых колец, которые не должны терять своих свойств под воздействием высокой температуры в агрессивной для резины среде. На сегодняшний день мы не смогли подобрать альтернативу оригинальным, а значит недешевым прокладкам. Попытка же сэкономить путём покупки дешевых аналогов и ремкомплектов сторонних производителей приведет вас к повторному ремонту.

При первых признаках появления эмульсии на крышке расширительного бачка ( масло в антифризе )или масляных, или антифризных подтеков на блоке двигателя необходимо срочно заменить прокладки теплообменника и промыть систему охлаждения специальным составом. Игнорирование этих признаков приведет к ненужным финансовым затратам в виде замены помпы, термостата, резиновых патрубков и расширительного бачка.

Замену прокладок теплообменника лучше доверить автомеханикам компании Опель Центр, которые досконально знают специфику этих работ. У нас также всегда можно купить проверенные оригинальные прокладки теплообменника для Опель Астра Н.

Комплект прокладок теплообменника + работа по замене прокладок Опель Астра + очиститель = 12 200 руб.

Каждый автомобиль – это сложная электромеханическая машина, с учётом стремительно развивающихся современных технологий, многие элементы автомобиля представляют из себя целый каскад взаимозависимых устройств, которые дополняют друг друга.

Как любая техника, автомобилям свойственно ломаться и в задачи хозяев постоянно следить и выполнять техническое обслуживание с заменами износившихся элементов, чтобы предупредить глобальные поломки.

Время показало, где у каждого транспортного средства в процессе эксплуатации имеются слабые места, которые в первую очередь подвержены поломкам, так для автомобиля OPEL ASTRA одной из самых распространённых проблем является возникновение течи в трубопроводах теплообменника, такая поломка подразумевает ремонт в виде полной замены на новые комплектующие.

В чём заключается ремонт теплообменника автомобиля?

Выявить причины достаточно нетрудно, как правило такая поломка сопровождается повышением температуры работы двигателя, снижение уровня масла и изменение физического состояния моторного масла и безусловно информация, выведенная на приборную панель автомобиля.

Для избежание критической аварии, при проведении регулярного ТО на автомобиле этой марки следует внимательно осматривать техническое состояние самого теплообменника, если заметны трещины, то необходимо срочно выполнять замену, лучше всего обратится за помощью в специализированный сервис, где работают специалисты, выполняющие такие ремонтные работы.

Автосервис, в котором имеются не только штатные специалисты с огромным опытом таких работ, но и современное оборудование, профессиональный инструмент способный выполнить сложнейшие задачи, одним словом здесь автомобили марки OPEL получают все шансы на ещё длительные периоды удачной работы и эксплуатации.

Как во всех современных СТО, перед началом ремонтных работ по теплообменнику автомобиля, выполняется компьютерная диагностика, которая лишний раз покажет все существующие неисправности и укажет пути устранения и сконцентрирует внимание мастера на порядок выполнения всех ремонтных работ.

На данный момент в сервисном центре всегда имеется заменимый фонд запасных частей и клиенту нет надобности ожидать доставки комплектующих, все работы проводятся сразу, а стоимость зависит от сложности и параллельных ремонтах с заменой других запасных частей.

А черно-чайного цвета, то есть темная.

Радужных разводов нет, плавающего масла нет, но на ощупь бачек внутри весь маслянистый, резиновые патрубки внутри в масле! Наконец-то то до меня дошло, что все это время масло из ДВС впрыскивалось в систему охлаждения, что абсолютно недопустимо.

Причин может быть несколько, но первоочередная это
пробило прокладки теплообменника.
Чтобы в этом убедится необходимо снять это изделие. Если снять экран выпускного коллектора то теплообменник стоит за самим коллектором

Нужно открутить гайки 9 шт., пара гаек сорвалась поэтому вываривал и конечно нужно их заменить кат. номер гаек 55557769.
После полной размонтажовки мы видим его

После демонтажа теплообменника весь двигатель в масле

Масло не только шло в систему охлаждение но и бежало наружу под глушитель. Сам теплообменник в сборе, перед операцией весь пропитан в черно-масле

Побоялся мыть керхером, мыл бензином процедура отмывки 2 часа + отмывка двигателя 1 час.

Каталожные номера на трубках:

У кого есть «умный подход» измазать все прокладки герметиком, лучше отдайте машину в сервис.
. а это теплообменник

На ю-тубе есть советы: «почистите его шкурочкой, намотав ее на палец». Но его нельзя чистить шкурочкой!, максимум зубной щеткой с растворителем, а лучше демиксидом. По одной из таких причин я не стал отдавать авто в сервис, чтоб там не мне на шкурили.
Кстати не все мастера и динамометрический ключ используют еще причина не давать в сервис. про цену на работу, вообще, молчу)))
Нужно-лишь заменить 11 разных прокладок теплообменника 1900 руб, прокладку коллектора 600р и прокладку глушителя 500р с болтами 1200 руб.

Затем установка на прежнее место

Желательно заменить эти прокладки: Прокладка коллектора кат. номер: General Motors 55573805,
Прокладка каталитического нейтрализатора к выхлопной трубе кат. номер: General Motors 55557507.

Но сразу ехать и радоваться не выйдет! Дня три уйдет на промывку системы охлаждения, не оговорился три дня у меня ушло, можно сделать и по быстрому, тогда придется заливать солярку вместо воды и гонять на горячую. и есть еще нюансы)))

Специальные средства систему от масла не промывают, а вот Фейри оказался неожиданно хорош! Заливал 200 гр, по два раза.

Я не советую колхозить и заваривать или глушить трубами теплообменник так как свою функцию он выполняет, эффективно охлаждает масло. Его проблема заключена в том что немецкие инженеры переоценили свои возможности и намудрили с криво-длинно-идиотскими прокладками которые не способны сопротивляться высоким температурам, теплообменник нужно было делать на 2 входных и 2 выходных круглых отверстий из алюминиевых патрубков.

Поэтому за конструкцию и необходимость постоянно менять прокладки одна звезда, за эффективность 5 звезд.

Чтобы не прозевать сбой в работе системы охлаждения и этого теплообменника на выходе из него или на входе в термостат, я установил датчик температуры, второй термодатчик я установил на башку двигателя (там где клапана) показания вывел на панель справа. стало быть заколхозил.

при нормальной работе температура ОЖ выше +95 не поднимается. Сама голова выше +80 не поднимается. Если устроить саботаж; пустить воздух в систему или убрать давление в системе то температура возрастет до +105. Наблюдение за температурой позволит также сделать вывод и по работе термостата.

Считаю теплообменник нужным и полезным, однако за конструкцию и необходимость постоянно менять прокладки — одна звезда, за эффективность 5 звезд.
Пока после замены прокладок все работает и выглядит нормально, но если что не так,
приобрел в запас саму плиту с прокладками:

Цена составляет всего 2200 руб.

Чем заваривать теплообменник вваривая обходные трубы тем самым удаляя масляный радиатор, не проще ли просто заменить эту деталь?