Питание на первичную обмотку катушки зажигания поступает на вывод «15» (рис. 153). К другому выводу «1/–» первичной обмотки подходит провод от прерывателя или от коммутатора транзисторной системы зажигания. К выводу «1» подключен и тахометр.
Высоковольтное напряжение 20 000 — 30 000 В снимается с вывода «4» и через центральный провод поступает на крышку распределителя.
Катушки зажигания для батарейной системы зажигания и для транзисторной разные и невзаимозаменяемые.
На двигателях 1,8 л с нерегулируемым каталитическим нейтрализатором (62 кВт, условное обозначение RH) с августа 1987 г. устанавливается измененная катушка зажигания. С этой катушкой зажигания должны применяться обычные свечи зажигания (вместо свечей с тремя электродами). Замена свечей производится через 30 000 км. Подробнее о свечах зажигания см. соответствующий раздел. Для различения катушек зажигания на них наносится наклейка. Зеленой наклейкой маркируются старые катушки зажигания. Серой — катушки зажигания, устанавливаемые с августа 1987 г. на двигатели 1,8 л (62 кВт/ 84 л. с.). С зеленой катушкой зажигания должны применяться свечи зажигания с тремя электродами. С серой предписано применять обычные свечи. Замена не допускается!
В классической батарейной системе зажигания катушка зажигания имеет маркировку «KW 12 V». Буква «W» означает, что последовательно с катушкой зажигания должно быть включено добавочное сопротивление. При напряжении в бортовой сети 12 — 14 В напряжение на дополнительном сопротивлении должно быть 9 В. В качестве добавочного сопротивления применяется специальный провод, намотанный из тонкой проволоки длиной 1280 мм. Провод идет от вывода «15» в монтажном блоке к катушке зажигания.
При включении стартера напряжение в бортовой сети снижается до 9 В, снижается и сила тока в первичной обмотке катушки зажигания, поэтому добавочное сопротивление при включении стартера выключается. Вывод «15» на катушке зажигания связан черным проводом с выводом «15а» на стартере. При включении стартера тяговое реле перемыкает выводы «15а» и «30» в стартере, т. е. напряжение с вывода «30» подается на вывод «15» на катушке зажигания, минуя дополнительное сопротивление. При выключении стартера вывод «15а» обесточивается.
— снимите с вывода «1» на катушке зажигания зеленый провод к прерывателю. Включите зажигание;
— подключите вольтметр между выводом «15 D» в монтажном блоке (точка подключения бело-фиолетового провода с добавочным сопротивлением) и «массой». Вольтметр должен показать минимум 11,5 В;
— при подключении вольтметра между выводом «15/+» на катушке зажигания и «массой» напряжение должно быть около 8,5 В;
— если на катушке напряжения нет, то это говорит об обрыве в проводе с добавочным сопротивлением;
— если при замерах в обоих случаях получилось одно и то же напряжение, значит провод с добавочным сопротивлением замыкает на «массу»;
— при подключении вольтметра к выводу «1/–» на катушке зажигания вольтметр должен показать 5 В;
— если напряжения нет, то это говорит об обрыве в первичной обмотке катушки зажигания;
— если напряжение существенно больше 5 В, значит, в катушке зажигания короткое замыкание;
— для замера сопротивления первичной обмотки подключите омметр к выводам «1/–» и «15/+». Сопротивление должно быть 1, 7 — 2 Ом;
— для замера сопротивления вторичной обмотки подключите омметр к выводу «1/–» и высоковольтному выводу. Сопротивление должно быть 7 — 12 кОм;
— если замеры не выявили никаких отклонений, то может быть виноват конденсатор;
— при подключении проводов к катушке зажигания не забудьте про провод к прерывателю.
Эксплуатация катушки зажигания без дополнительного сопротивления не допускается. Это может привести к взрыву катушки. В дороге в качестве дополнительного сопротивления можно использовать лампу фары головного света при условии, что обе нити лампы исправны.
Подключите какой-нибудь провод между выводом «15 D» (точка подключения провода с добавочным сопротивлением) в монтажном блоке и «массовым» контактным выводом на лампе фары.
Другим проводом соедините оба вывода лампы (дальнего и ближнего света) друг с другом и с выводом «15/+» на катушке зажигания.
Сопротивление параллельно соединенных нитей лампы фары на 0,3 Ом больше добавочного сопротивления.
— проверка напряжения между выводом «1» и «массой». Сразу после включения зажигания напряжение должно быть 6,6 В;
— спустя 1 — 2 с напряжение должно вырасти до 12 В. Это предотвращает перегрев катушки зажигания при долго включенном зажигании и неработающем двигателе;
— если на выводе «1» сразу появляется 12 В, то проверьте все штекерные соединения на коммутаторе;
— для замера сопротивлений отключите все провода от катушки зажигания при выключенном зажигании;
— для замеров используйте омметр с диапазонами измерений от 0 до 1 Ом и от 1 до 5 кОм. Сопротивление между выводами «1/–» и «15/+» катушки зажигания должно быть 0, 52 — 0, 76 Ом, а на катушке, устанавливаемой на двигатели 1,8 л 62 кВт с августа 1987г., — 0,6 — 0,8 Ом;
Сопротивление между выводами «1/–» и «4» (высоковольтный вывод) должно быть 2,4 — 3,5 кОм, а на катушке, устанавливаемой на двигатели 1,8 л 62 кВт с августа 1987г., — 6,9 — 8,5 кОм;
— если коммутатор и датчик Холла исправны, а напряжения на катушке нет, то замените катушку зажигания.
В верхней высоковольтной части вращающийся бегунок распределяет высокое напряжение по отдельным свечам.
Вал распределителя состоит из двух частей. На валу установлен центробежный регулятор опережения зажигания.
— при установке пылезащитной крышки она должна войти своей отбортовкой в гнездо в корпусе распределителя;
— для однозначной ориентации бегунка на валу распределителя в бегунке имеется прилив, а на валу паз;
— на крышке распределителя также имеется прилив, который заходит в паз на корпусе распределителя.
— снимите крышку (рис. 154) распределителя (рис. 155). Она должна быть чистой снаружи и внутри;
— зачистите контакты и проверьте бегунок. Может быть слишком большой зазор между токоразносной пластиной бегунка и контактами высоковольтных проводов.
В этом случае рекомендуется зачистить эти места отверткой или ножом и нанести на них лак или клей. В крайнем случае можно даже губную помаду.
Центральный уголек должен быть ровный и гладкий. Он должен легко перемещаться в своем гнезде и возвращаться в исходное положение.
Замерьте помехоподавительное сопротивление. Подключите омметр между центральным и концевым контактами токоразносной пластины. При обычной системе зажигания сопротивление должно быть 4 — 6 кОм, при транзисторной (условное обозначение R1) — 0,6 — 1,4 кОм.
В транзисторной системе зажигания повышенное напряжение может привести к пробою между высоковольтными проводами и помехоподавительным экраном. В этом случае снимите экран.
При установке распределителя (рис. 157) метка «О» на маховике должна стоять против стрелки в смотровом окне на картере коробки передач (см. рис. 22).
Рис. 157. При продолжительной работе контактов прерывателя из-за переноса металла на неподвижной пластине образуется нарост, а на подвижной кратер. Это осложняет замер зазора между контактами прерывателя
Рис. 22. Смотровое окно в картере коробки передач. Маркировка «О» ВМТ на маховике (2) располагается против прилива (1) на коробке передач
Если смотреть в отверстие под распределитель на блоке цилиндров, то паз вала привода масляного насоса должен быть параллелен коленчатому валу.
Рис. 28. При установке зубчатого ремня метка (2) на обратной стороне шкива распределительного вала должна совпасть с верхней кромкой (1) головки цилиндров
Точка на обратной стороне приводного шкива распределительного вала должна быть на уровне прокладки крышки головки цилиндров (см. рис. 28, 29).
Перед установкой распределителя поверните вал так, чтобы токоразносная пластина бегунка совпала с меткой на корпусе распределителя.
Прерыватель установлен в корпусе прерывателя-распределителя. Чтобы добраться до него нужно снять крышку. Подвижный и неподвижный контакты прерывателя изолированы от «массы» и имеют единое основание.
Конденсатор установлен снаружи на корпусе распределителя. Он соединен с выводом «1» катушки зажигания. Он должен предотвращать искрение при размыкании контактов прерывателя. Поэтому его еще называют искрогасящим конденсатором.
Из-за неисправности конденсатора могут сильно обгорать контакты прерывателя и может быть слабой искра в свече.
— снимите с катушки зажигания зеленый провод. Подключите контрольную лампу между этим проводом и выводом «1» катушки зажигания;
— если в конденсаторе нет короткого замыкания, то лампа будет вспыхивать и гаснуть;
— дальнейшая проверка конденсатора в домашних условиях затруднительна, поэтому лучше приобрести новый.
Постоянное размыкание и смыкание контактов прерывателя изнашивает их. Согласно плану технического обслуживания смена контактов прерывателя производиться при каждом посещении автосервиса. При самостоятельном обслуживании мы рекомендуем сначала проверить состояние контактов. Для этого снимите крышку распределителя.
Серый налет на контактных поверхностях — окисление контактов из-за малого зазора между контактами, слабой пружины или заедающего рычага подвижного контакта.
Черный налет на контактах свидетельствует о попадании на них масла, смазки или грязи.
Загрязненные или покрытые налетом контакты очистите острой отверткой или ножом. Не применяйте для этой цели напильник или наждачную шкурку.
Если причина плохой работы системы зажигания, по вашему мнению, в контактах прерывателя, то нужно проверить :
Если контакты обгорели или потускнели, то одновременно с их заменой надо проверить конденсатор или катушку зажигания.
— очистите вал распределителя и смажьте кулачок тонким слоем смазки Bosch Ft1v4;
— нанесите ту же смазку на скользящую часть подвижного контакта прерывателя, которая обращена к валу распределителя;
— при установке новых контактов обратите внимание на то, чтобы ось на контактах вошла в соответствующее отверстие на подвижной пластине распределителя.
Продолжительность нахождения контактов в замкнутом или разомкнутом состоянии определяется зазором между ними.
Под углом замкнутого состоянии контактов понимают угол поворота вала распределителя, при котором контакты находятся в замкнутом состоянии.
— увеличьте обороты двигателя до 2000 мин–1. Показания прибора не должны измениться, так как теоретически УЗСК во всем диапазоне оборотов двигателя должен быть постоянным;
Рис. 158. Для регулировки угла замкнутого состояния контактов вставьте жало отвертки (2) между выступами (3) и пазом (1) в пластине прерывателя. При регулировке болт (4) крепления пластины должен быть ослаблен
— двигайте основание контактов прерывателя до тех пор, пока УЗСК не станет около 47°.
При установке новых контактов выставите УЗСК 44°. Из-за износа скользящей части подвижного контакта УЗСК со временем станет больше.
При отсутствии прибора, замеряющего УЗСК, регулируется зазор между контактами прерывателя. Эта регулировка только на новых контактах будет правильной. На старых, изношенных контактах выставить правильный зазор будет затруднительно.
— в этом положении щуп толщиной 0,4 мм должен с небольшим усилием входить между контактами прерывателя;
— если зазор не соответствует норме, то ослабьте болт крепления пластины прерывателя;
— вставьте жало отвертки между двумя вы-ступами и вырезом в пластине прерывателя и поверните пластину, чтобы зазор стал 0,4 мм;
Силовая ступень коммутатора прерывает ток в первичной обмотке катушки зажигания. Для защиты катушки зажигания от перегрева при включенном зажигании и неработающем двигателе коммутатор прерывает электриче-ский ток в первичной обмотке катушки зажигания. Обесточивание катушки зажигания происходит через 1 — 2 с после включения зажигания.
При поиске неисправностей очень важно знать назначение проводов от датчика Холла и коммутатора.
При включении зажигания напряжение на коммутатор поступает с вывода «15» замка зажигания (черный провод).
Рис. 159. В коробе воздухопритока установлен на радиаторе (4) коммутатор (5) транзисторной системы зажигания. Фиксирующая скоба (3) снята и штекер (2) вынут. Выводы (с 1 по 7) на коммутаторе пронумерованы справа налево
— подключите вольтметр к выводам «2» (коричневый провод) и «4» (черный провод);
Проверка системы защиты катушки зажигания от перегрева. Подключите вольтметр между выводом «1» катушки зажигания и «массой»;
— через 1 — 2 с напряжение должно вырасти до 12 В. Это сработала система защиты;
— если на вывод «1» катушки зажигания сразу подается 12 В, то выключите зажигание и снимите штекер с коммутатора;
— проверьте следующие провода на обрыв. Зеленый к выводу «1», черный к выводу «15», коричневый — «массовый» провод;
Штекер с датчика-распределителя снимается только при установленной крышке распределителя. В противном случае нижний разъем штекера может выскочить из своего гнезда. При установке выводы в штекерном разъеме могут сместиться и электрического контакта не будет. Соответственно не будет и искры.
— включите зажигание. Через 1 — 2 с вольтметр покажет 12 В;
Через 1 — 3 с напряжение должно снизиться до 6 В, а потом подняться до 12 В.
Если напряжение кратковременно снижается, а искра не появляется, то неисправна катушка зажигания или высоковольтный провод между катушкой и распределителем.
Рис. 160. Замер напряжения питания датчика Холла. К крайним выводам трехконтактного штекера (стрелка) подключается тестер. Замеренное напряжение 9,8 В очень близко к 10 В
Перед проверкой датчика Холла (рис. 160) нужно убедиться в исправности коммутатора и катушки зажигания.
— снимите защитный чехол со штекерного разъема на коммутаторе, но штекер не отсоединяйте;
— подключите вольтметр или светодиодный пробник (только не лампу) между выводом зелено-белого провода и «массой»;
Если сигнал с датчика Холла поступает, а ток через катушку зажигания не течет, значит неисправен коммутатор.
— если напряжение питания подается и провода в порядке, то замените датчик Холла.
— направьте стробоскоп на установочную метку угла опережения зажигания (см. раздел «Проверка момента зажигания»).
При увеличении оборотов двигателя риска на маховике должна перемещаться вперед, а при снижении оборотов сразу же возвращаться назад.
— для проверки снимите шланг с вакуумного регулятора и заглушите отверстие пальцем;
При подключении шланга обороты двигателя должны вырасти. Если это так, то вакуумный регулятор работает.
Гольф 2 gx 1.8, мкпп, шайтанджетроник демонтирован, карб 2108 трудится великолепно последние7 лет, но неделю назад отказал бензонасос как думали мы, поменяли на новый, молчит, реле пред. целые, если снять защитный кожух и с реле бензонасоса и замкнуть контак, то бензонасос качает, но нет искры! Скажите пожалуйста, это причина в комутаторе?
У меня автомобиль фольксваген джетта 2, 1984 г. выпуска. Объём 1,6 75 л. с., двигатель EZ, с автоматической коробкой передач. При коротком замыкании, оплавилась оплётка реостатного провода (идёт от блока предохранителе на контакт 15 катушки зажигания) Достать такой провод не возможно (во всяком случае я не нашёл) в магазинах сказали что их в продаже не бывают. Можно ли заменить этот провод на обыкновенный медный провод с добавочным сопротивлением? И какое сопротивление имеет сам реостатный провод?
Спасибо огромное! Очень помогло, оказалось накрылся датчик холла. Поменял и теперь всё огонь!)
Причин может быть множество, не обязательно стартер или замок зажигания. В первую очередь необходимо обратить внимание горит ли лампочка «чек» при включенном зажигании? Если не горит — обесточен ЭБУ, если горит хорошо. Дальше смотрим на индикацию иммобилайзера на панели приборов (машинка с ключиком или отдельно ключик). Если моргает — причина в нем, то есть иммо не распознал ключ и не разрешает запуск двигателя. Затем, если с вышеописанным все в порядке слушаем работает ли бензонасос, и вот если он работает при включении зажигания, то тогда уже нужно искать причину в соединениях стартера либо замка зажигания.
Скорее всего, нет возбуждения электрического тока на втягивающем . Причина неисправности может быть в предохранителе, а также в окислившихся контактах.
Добрый день! Причины может быть две: неисправность стартера или замка зажигания. Рекомендую обратиться в специализированный сервис для диагностики, к примеру, у нас можно это сделать за 300 руб.
Для начало надо зарядить аккумулятор, после этого проверить провод идущий к стартеру, а уж потом если два предыдущих совета не помогли, лезть в сам стартер или реле.
Особенности устройства стартера
Основной агрегат пусковой системы проворачивает маховик до нужных оборотов, чтобы двигатель начал работу. В устройство стартера входят следующие элементы:
Как работает стартер в штатном режиме
Расскажем, по какому принципу функционирует устройство. Водитель включает зажигание. Управляющее напряжение подается на тяговое реле, катушка которого намагничивается и перемещает сердечник. Бендикс входит в зацепление с венцом маховика. При запуске двигателя обгонная муфта разъединяет шестерню привода от электродвигателя. Водитель отпускает ключ зажигания, а мотор работает.
Почему зажигание не включается?
Сначала обратите внимание на заряд аккумулятора. Если он сел, то будет недостаточно напряжения питания на клемме стартера. Завести транспортное средство удастся только после зарядки АКБ. Если аккумулятор и генератор исправны, то заряд быстро восстановится после запуска двигателя. Одно из проявлений такой неполадки — тусклый свет габаритов и лампочек на панели приборов. Также нужно проверить, что клеммы достаточно затянуты. На них и проводе массы не должно присутствовать окислов. Если стартер даже не щелкает, то скорее всего требуется заменить реле.
Если не включается ключ зажигания, то дело может быть и в нем самом, а именно в контактной группе. В таком случае часто не работает даже панель приборов. Другие признаки неисправности:
Кроме проводки, нужно будет проверить и предохранители. Их расположение зависит от модели автомобиля. При этом не все системы зажигания оснащены предохранителями, но при их наличии нужно убедиться, что ни один не перегорел.
Проверьте наличие коррозии на металлических элементах или ослабление болтовой затяжки проводов, заземление реле стартера. Контакты и дорожки могут истираться в результате долгой эксплуатации, перегрева, низкого качества металлических элементов. Часто происходит отказ в работе целой группы электроустройств: поворотников, фонарей заднего хода, дальнего и ближнего света. Также иногда происходит перегрузка системы из-за установки мощного оборудования.
Перед осмотром электроники подтяните все болты и восстановите при необходимости целостность контактов. Для проверки соедините контрольный щуп с лампочкой между массой автомобиля и стартерным выводом замка зажигания. Если выясняется, что не включается зажигание на машине в результате повреждения контактной группы, то она подлежит замене.
Одна из причин, по которой не включается замок зажигания, внешние и внутренние воздействия на тяговое реле. Компонент чаще всего выходит из строя в результате естественного старения, сгорания контактных пластин или обмотки, а также попадания воды. Не включается зажигание и после характерного щелчка (результат втягивания якоря, и введение в зацепление шестерни), который говорит о том, что устройство работает. Но есть и другие признаки неисправности: стартер работает после запуска мотора или вхолостую.
Для проверки работоспособности реле стартер можно и не снимать. Сначала убедитесь, что в порядке проводка. Если щелчок есть, то возьмите отвертку. С реле отсоедините клемму, которая идет от замка зажигания. Далее необходимо замкнуть аккумуляторную клемму со стартерной, если электродвигатель сработает, то поломка связана именно с реле. При этом замене в нем подлежит только якорь, но для починки все равно придется производить демонтаж стартера, что довольно трудозатратно.
В основном проблемы такого рода не проявляются тем, что не включается замок зажигания. Чаще всего он функционирует, но не вращается коленчатый вал. Одна есть случай, когда зажигание не включается. Это связано с изношенными вкладышами подшипника скольжения. Стартер перестает вращаться в связи с тем, что исчезает зазор между ротором и обмоткой статора. Чтобы определить поломку, нужно снять узел и проверить вращение ротора. Если же оно есть, но коленвал неподвижен, то наиболее частые причины:
Другие причины, почему не включается зажигание
К другим факторам, которые могут влиять на работоспособность узла, относят низкий температурный режим. Внутренняя полость замка зажигания может быть обездвижена из-за того, что элементарно замерзла. Специалисты не рекомендуют самостоятельно устранять неполадку, особенно если ваш автомобиль на гарантии. Также при низкой температуре масло в картере, например, которое не соответствует сезону, сильно сгущается, что обездвиживает коленвал. Кроме того, на морозе при запуске двигателя нужно всегда выжимать сцепление, тогда облегчается работа стартера.
Из-за мороза и вследствие редкого использования машины может порядком разрядиться аккумулятор, поэтому также перестало включаться зажигание, потому что не подается стартерный ток.
В некоторых случаях отказ запуска двигателя может быть связан с его внутренними поломками, но иногда реально обойтись и без серьезного ремонта. Однако при выходе из строя датчика коленвала, проблем с инжектором или другими элементами топливной системы необходимо обязательно обратиться к профессиональным мастерам. Они выяснят, почему не включается замок зажигания, при необходимости проведут диагностику с использованием современного оборудования. Компания «ЛАТ» гарантирует вам минимальные сроки ремонта благодаря налаженной системе поставки запчастей и грамотной организации рабочего процесса. Принимаем заявки круглосуточно по номеру 001 или 812 300-10-01.
Звук умирающего стартера – это самое отвратительное, что можно услышать утром, сидя в холодной машине (если случайно не включить «Русское радио»). Особенно если машина с АКП и «с толкача» её не завести. Звук может быть разным: щелчки, очень вялое и натужное вращение, а ещё хуже не услышать вообще ничего. Иногда бывает обратная ситуация: холодный мотор запускается легко, а «на горячую» стартер работать отказывается. Почему так бывает? Потому что стартер – это тоже железка, и она тоже может сломаться.
Просто электромотор
Коротко напомним, что такое стартер. Стартер – это электромеханическое устройство, служащее для запуска двигателя внутреннего сгорания. А основная часть этого устройства – обычный электромотор. Принцип его работы описывать не стану: школу, надеюсь, смогли закончить все, а там про электромотор на уроках физики рассказывали подробно.
Раскрутить электромотором коленвал ДВС – это ещё не всё, что нужно для удачного пуска. Есть небольшая сложность: коленвал для пуска мотора нужно раскрутить хотя бы до 100 оборотов в минуту, для чего шестерня стартера должна делать приблизительно 1000 оборотов. После пуска мотора коленвал вращается в среднем со скоростью около 1000 оборотов (а в мороз – и больше), при этом шестерня стартера, находясь в зацеплении с венцом маховика, раскрутится до 10 000 оборотов. Стартер от такой скорости вращения якоря (ротора) просто развалится. Поэтому у этого электромотора есть ещё одна деталь – обгонная муфта, которую называют бендиксом. Устроена она просто: две втулки при включении стартера клинятся роликами на пружинках, а после пуска мотора, когда скорость шестерни становится больше скорости вращения ротора электромотора, ролики клинить втулку уже не могут, вследствие чего мотор не в состоянии передать вращение на ротор стартера. Может быть, на словах звучит сложно, но на самом деле устройство, «отключающее» стартер от мотора, элементарное.
Следующая необходимая деталь стартера – это втягивающее реле (по сути – соленоид). Оно выполняет сразу несколько функций. Сразу после подачи тока соленоид через вилку подводит бендикс к венцу маховика, а затем через медные контакты («пятаки») включают сам электромотор. Таким образом втягивающее реле не только обеспечивает соединение бендикса с маховиком, но и разгружает контактную группу замка зажигания. Пусковой ток очень большой – порядка 400 А, так что если бы не реле, жизнь замка зажигания была бы не слишком длинной.
После пуска мотора водитель отпускает ключ (или кнопку), напряжение на втягивающем реле пропадает, и пружина возвращает его сердечник на место. При этом размыкаются контакты электромотора, а бендикс отходит от венца маховика.
Теоретически, всё довольно просто. Бывают, правда, и некоторые другие виды стартеров. Например, на стартерах старых автомобилей втягивающего реле не было, поэтому стартер включался педалью: грубо говоря, нога водителя это реле заменяла, толкая бендикс и замыкая контакты стартера путём нажатия на педаль. А ещё есть династартер (по сути – генератор постоянного тока, стоящий прямо на коленвале) или пневмостартер. Но это не наша тема. Что же может пойти не так? Рассмотрим две классические ситуации: стартер не работает «на холодную» и стартер не работает «на горячую».
Холодно
Так как стартер – это электромотор, то ничто электромоторное ему не чуждо. Само собой, речь о плохом контакте.
Как я уже говорил, стартер потребляет большой ток. Особенно на дизельных машинах, моторы которых крутить сложнее из-за более высокой степени сжатия (а значит, компрессии и сопротивления при сжатии). Не зря, например, на ранних МАЗ-200 с 12-вольтовым оборудованием стартер работал всё-таки от 24 вольт (при пуске мотора две 12-вольтовые АКБ соединялись последовательно). Правда, впоследствии от этой схемы отказались и перевели этот МАЗ на 24 вольта полностью, но всё же.
Итак, плохой контакт. Первым делом нужно проверять массу и толстый плюсовой провод, идущий на стартер. В крайнем случае можно попробовать включить стартер добровольно-принудительно, замкнув подходящей железкой контакты на втягивающем реле. Главное, не замкнуть плюс на массу стартера. Если стартер в ходе этой процедуры ожил, то, скорее всего, виновата именно проводка к нему.
Про то, что причиной полного молчания стартера может быть разряженная АКБ, говорить не буду – это совсем уж элементарно.
Следующая частая причина отказа стартера крутить холодный мотор – это износ самого электромотора. Как правило – щёток или обмоток якоря. Кроме того, обмотки могут и закоротить. Есть способ проверить эту неполадку, не снимая стартер. Достаточно ушатать стартер чем-нибудь достаточно тяжёлым. Если после этого он заработает, почти точно пришла пора менять щётки.
Если машина старая, то стартер может перестать работать из-за скопления в нём продуктов износа щёток или прочей пыли и грязи, которые в него всё равно попадают в ходе эксплуатации. Иногда достаточно всего лишь хорошенько его почистить, и он снова будет работать. Правда, недолго, поэтому уж если стартер с машины снят, не мешает провести его подробную дефектовку, чтобы не снимать его каждые две недели.
Менее вероятная, но тоже частая проблема – это износ бендикса. Со временем ролики его механизма изнашиваются, становятся тоньше и клинить втулку уже не способны. Обычно в этом случае стартер крутится, но не крутит маховик. Звук характерный, ошибиться трудно. Впрочем, почти такой же звук будет издавать стартер, в котором есть механические неполадки, которые не дают подвести бендикс к маховику. Например, сломалась или сильно изношена вилка. А может быть, есть неполадки во втягивающем реле. Скорее всего, будет проще снять стартер, разобрать его и проверить состояние всех элементов: гадать тут можно долго.
Наиболее экзотическая причина молчания стартера – это неисправность магнитов статора. Ну, как неисправность… Они иногда просто отваливаются. Этим грешат, например, белорусские стартеры, которые стоят на многих наших вазовских машинах. Теоретически отвалившийся магнит можно обычным суперклеем приклеить обратно на статор. Но при этом важно не перепутать полярность магнитов.
Кстати, у любителей реанимировать стартер молотком (см. выше абзац про изношенные щётки) эти магниты отлетают заметно быстрее. А если они уже приклеены кем-то суперклеем, то нужно помнить, что после высыхания этот клей обычно становится хрупким, и «ремонт» стартера молотком с приложением усилий к статору гарантированно приведёт к потере магнитом своего места. Так что увлекаться этим не стоит, и если уж занялись ремонтом статора, то проверьте и щётки.
Горячо
Перейдём ко второй части Марлезонского балета: отказа стартера работать на горячем двигателе. Как ни странно, но начинать надо опять с проводки. Вероятно, где-то контакт может уходить из-за изменения температурного зазора. Ну, а владельцы Жигулей точно помнят, что если такое происходит, нужно чистить или менять «пятаки» стартера. Всё-таки температура при искрении с таким током может доходить до тысячи градусов, так что плавятся контакты на ура. Ну или прикипают, что тоже бывает.
А вот наиболее распространённая поломка имеет более сложный и системный характер. Коротко – это перекос якоря стартера. Происходит это из-за износа опорных втулок якоря (или подшипника, если он есть). В этом случае якорь встаёт наперекос, и щётки уже не могут полноценно прилегать к коллектору, а сам якорь может задевать магниты статора. И вот тогда стартер будет потребять очень много тока (можно оплавить клемму аккумулятора или сжечь плюсовой провод, который идёт на стартер), сама АКБ будет очень сильно разряжаться в момент работы стартера, а крутиться при этом он будет еле-еле даже с живой АКБ. Тут потребуется уже достаточно серьёзный ремонт: замена щёток, втулок якоря и проточка коллектора. А если стартер недорогой, то будет проще его заменить новым. Конечно, речь не идёт про некоторые иномарки, запчасти на которые стоят неоправданно дорого. Там есть смысл заняться ремонтом. И повторю ещё раз: не надо пытаться экономить на спичках. Менять нужно всё, что выглядит уже изношенным. Хотя бы по той причине, что на некоторых машинах снять и поставить стартер обратно сложнее, чем родить в поле тройню.
Конечно же, при таком ремонте желательно проверить и все остальные механизмы – бендикс и втягивающее реле. Их обычно не ремонтируют, а ставят новые – ремонтировать в них нечего.
Наверное, стоит поделиться ещё одним наблюдением: стартер редко перестаёт работать сразу и окончательно. Обычно он сначала хиреет и ленится – срабатывает не с первого раза или начинает крутить мотор медленнее. В этом случае лучше сразу подумать о его неизбежном ремонте. Если же стартер перестаёт работать вдруг и сразу, стоит сначала обратить внимание на проводку.
Кроме того, есть ещё две причины, по которой стартер не работает, хотя сам по себе может быть вполне исправным. Первая – это неисправность замка зажигания. В нём подгорает контактная группа, и замок просто перестаёт включать стартер.
Вторая причина – это износ венца маховика. Конечно, ресурс стартера почти всегда ниже, чем ресурс маховика, но в жизни бывают злые шутки. Так что если слышен странный скрежет или нет зацепления бендикса с маховиком, не всегда в этом виноват стартер. Ну а если зубцы венца сильно покрошены или изношены, они могут добить и сам бендикс. В запущенном случае, когда встают «зуб на зуб», может сгореть и стартер. Так что приходится помнить, что стартер – это всего лишь элемент пуско-зарядной системы, за состоянием которой нужно следить не менее тщательно, чем за системой охлаждения или тормозами. Как ни странно, машина любит не только смазку, но и ласку тоже. Ну и хотя бы чуточку внимания со стороны её владельца.
Добавить комментарий
Живу в Сочи. Авто — «Шнива». В среднем 1 поломка на 2 тыс. км. Пробег 90 тысяч. Недавно зашуршал стартер. С прикуривателей не завели. «Завела» гора со второй скорости. Доехал, не глуша машину, до мастерской. На мастеров с кавычками мне всегда везло. Поэтому это был очередной способ найти настоящего специалиста. Ориентировался так: 1. Авторынок должен быть рядом, 2. В перечне услуг должно быть заветное слово СТАРТЕР, 3. должен быть подъемник, 4. удобная парковка перед гаражом, желательно на склоне. Нашел: автомастеров в районе авторынка много. «Чего-то не заводится и ключ в замке барахлит». Отвечает Давид: «За 2 часа всё сдэлаю, дарагой». Но возился этот Давид-«мастер» 2 дня, несмотря на заявленные 2 часа. Долго ломал защиту, чтобы добраться до генератора. Потом долго возмущался, что стартер прикручен всего одним (!) болтом. Так и есть: предыдущий «дарагой» забыл прикрутить. Но, стартер снят. Проверен отдельно на контрольном аккумуляторе. менять! Я отправлен в конкретный ларек. За 4 тысячи мне отгрузили запчасть. Давид схватил его и сразу стал привинчивать, недовольно ворча, что я потребовал прикрутить всеми 3 винтами. «Что такое хочэшь? Вот паламаэтся, тагда снымать трудна будэт!» Задаю встречный вопрос:»А чего ж ты его перед установкой не проверил?» «А нэ нада! Они всэ работают. » Все установлено, машина завелась. Но шуршит. Спрашиваю:»Что это?» -«Виключай! Щас пасматру..» Вторично машина не завелась. Пришлось «мастэру» звать другого мастэра. Тот поцокал языком: «Неисправный попался». И что-то наговорил на национальном диалекте своему приятелю. Как «мастэр мастэру». К счастью, продавца удалось убедить принять стартер, как неисправный. Но продавца я все-таки обидел. Я отказался взамен покупать у него новый. И купил точно такой же в соседнем ларьке. Но на 800 руб дешевле.
Мораль истории: в замке зажигания не отбрасывался ключ. Поэтому стартер крутило и крутило. Пришлось заменить еще и замок зажигания. Теперь все заводится. Но обнаружилось, что «мастэр» попутно решил открутить генератор, т. к. он ему мешал снимать стартер. И забыл прикрутить болт назад. Переживал, бедняга, что потратил все рабочее время на меня. Сокрушался:»И откуда ты взялся на моя голова?» Зато теперь сам смогу починить.
На ранних МАЗ-200 с 12-вольтовым оборудованием стартер работал всё-таки от 24 вольт (при пуске мотора две 12-вольтовые АКБ соединялись последовательно).
Volkswagen Golf Mk2
Герр Вальдемар решить сделать небольшой экскурс по включению дер карбюратер Пирбург 2е2.
Для того, чтобы автоматика прогрева хорошо арбайт, подключаем все провода, как положено по уставу. Прилагаю оригинальную схему на фото ниже:
(Термовременной Клапан) — отвечает за пусковые обороты двигателя, т. е. за обороты в первые секунды пуска холодного двигателя. В момент работы уменьшает разрежение, от чего шток трехпозиционного блока выдвигается сильнее и давит на упор ДЗ. Выше 15°С — клапан закрыт. Ниже 4°С — клапан открыт.
(Электромагнитный Клапан) — отвечает за регулировку оборотов хх за счет управления разрежением на трехпозиционную коробку. Проверка: заведите двигатель, затем отсоедините фишку от ЭМК. Если двигатель глохнет, значит элемент исправен.
(Ёж) — пластина с большим количеством металлических шипов, интегрированная к коллектору, при включении зажигания, шипы почти мгновенно нагреваются до 180°С. При прогреве ОЖ более 60°С, питание «Ежа» прекращается. Потребляемая подогревателем мощность составляет 180Вт. Способствуем уменьшению времени прогрева и экономии топлива при пуске. Сопротивление 0,25-0,50 Ом.
(Термопривод Воздушной заслонки) — элемент, управляющий воздушной заслонкой карбюратора, открывая её в зависимости от температуры ОЖ. При 65°С полностью открывает ВЗ. К данному элементу подходит провод подогрева, дополнительно подогревающий спираль биметаллической пластины в ТПВЗ, при 42°С питание прекращается и привод работает только за счет температуры омывающей его ОЖ.
— система включения вентилятора, завязанная на датчике температуры на самом карбюраторе. Решает проблему перегрева карбюратора и закипания бензина в поплавковой камере. Это особенно актуально при жаркой погоде и непродолжительных глушениях двигателя (на 10-30 мин), затем при заводе двигателя могут быть проблемы из-за скопления топливных паров — приходится долго крутить стартером, чтобы «прогнать» пары. Температура срабатывания колеблется от 70 до 140 °С.
— делает каналу тепло и уютно:) Для его работы обязательно подключаем провод, оди конец фиксируется болтом верзней части карбюратора, другой — гайкой на крышке ГБЦ, тем самым создавая надежную массу карбюратора. Проверка отверткой с контрольной лампой: один провод подаем на + АКБ, другой — на клемму элемента. Если лампа загорается, то элемент исправен.
Тыкайте алярма кнопки внизу — мне быть приятно! Ауффидерзейн и доброй ночи!
Привет! Я тут вот чиво, подогрев канала хх. Работает постоянно или отключяицца какимто датчиком?(ниразу не электрик, свиня в апельсинах итд)
Термоэлемент с партнубером , с положительно сопротивляемым резитором, то ли позистор, как правильно. сами то мы не электрики.
На элемент подается 12В. По идее: — подогрев впуска Игель управляется с одного термодатчика — подогрев биметал спирали ТПВЗ и канала ХХ питаются с другого термодатчика, прекращают свою работу к 65 градусам Цельсия.
Дополнение: Элемент подогрева канала ХХ разбирается легко — тонкой отвертской или ножом на две половины. Затем проверяется элемент на работоспособность омметром/мультиметром. 3-4 Ома дадут тебе понять, позистор здоров. Если больше, то «сэй байбай».
В целом да. сечение тонковато для двух, лучше перебздеть, но в целом — да, можно
На здоровье! Удача благоволит смелым! Все мы рано или поздно окажемся к югу от рая.
Добрый день. Стал обладателем VW джетта 2 1.6 карбюратор. Возник вопрос. электро подогрев спирали биметаллической пружины термопривода. Спираль восстановил, провод вывел, а чем он включается не могу найти. Провод уходит в жгут и. все. F26 – термовыключатель автоматического пускового устройства карбюратора, где он стоит. не могу найти? чтобы его проверить на работа способность, как раз морозики пошли. Заранее спасибо
Подогрев пружины осуществляется желтым проводом сечением примерно 0.5мм. По умолчанию, он находится в общей оплетке, вместе с датчиком давления масла, идущим в гбц. Развернув оплетку, обычно можно найти обрезок этого провода и запитаться.
Подскажите у меня стоял жди троник до меня перевели на карб проводов вообще нету может что с нуля сомаму собрать а то холода начинаются и обороты берёт капец как полюзуюсь теперь общественным транспортам за ранние блогадарен буду
Зря перевели, только машину испортили. на 1.8 худо-бедно приживается карбюратор от нивы. вместо джитроника только установка впрыска лригинального или аналоговый от ваз — эбу январь 5.1 и последующие
А вот ищё вапросик. На твоей схеме(вернее схеме которую ты выложил)эл. клапан подсоединён одним проводом, чёрно-белым от преда, а другой садится на минус и ещё уходит к реле управления. Если клапан управляется минусом от реле-зачем он так же на минусе сидит? Некоректно как то палучаицца. Пояснишь?!
Не поясню, потому-что даже не вникал в это) Нарастил всю проводку, восстановил, проверил, что все работает и катаюсь (вернее, после аварии стою в гараже), но проблем по работе мотора и карба не возникает, работает прекрасно, афтеран как раз вот подключил недавно к датчику, включается охлаждает, авто заводится после простоев в 10 15 мин оч быстро, маслать не надо.
Лана, а можешь тада посмотреть как у тебя эл. клапан подключен? какими проводами?! Я кстати тоже афтеран подключил, попроблвал-работает. И провод у меня к нему подходит коричневый но в чёрной хлорке, и он толстый, по сравнению с другими чёрными. Идёт с 220 реле.
Ага, в фишку идет коричнево-черный и серо-черный. Выдернешь его, хх пропадет, только на подгазовке будет работать.
Меня интересует афтеран. На упрощёнке к нему идёт чёрный провод, а на схеме чёрно-жёлтый. У меня (колхоз ужасный)чёрный идёт рядом сожгутом, в котором4ре провода на карбюратор, толстый, но он уходит (соединён)обратно в жгут из которого выходят провода на датчик кпп, давления масла, датчики в патрубке ОЖ. Как быть?
Проверить тестером черный провод, при подаче на него питания сразу вкл вентилятор. Черный провод и черно желтый соединяются в одну фишку, переходят в черный провод и идут на датчик
Благодарю дружище, а где они соединяются? У меня чёрный сверху а чёрн-жёлтый снизу идут. Соединить в любом месте и кинуть на датчик?