Ниссан Р12: Обзор Классического Автомобиля Ниссан

Ваш текст переведен частично. Вы можете переводить не более символов за один раз.

Бесплатный переводчик онлайн с французского на русский

Хотите перевести с французского на русский сообщения в чатах, письма бизнес-партнерам и в службы поддержки, официальные документы, домашнее задание, имена, рецепты, песни, какие угодно сайты? PROMT. One мгновенно переведет с французского на русский и обратно.

Точный переводчик

С помощью PROMT. One наслаждайтесь точным переводом, а для слов и фраз смотрите транскрипцию, произношение и варианты переводов с примерами употребления в разных контекстах. Бесплатный онлайн-переводчик PROMT. One — достойная альтернатива Google Translate и другим сервисам, предоставляющим машинный перевод нового поколения. Переводите в браузере на персональных компьютерах, ноутбуках, на мобильных устройствах или установите мобильное приложение Переводчик PROMT. One для iOS и Android.

Поделиться переводом

, , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

— семейство автомобилей среднего класса . Выпускалось в Японии и Великобритании с 1990 по 2007 год.

В 1990 году, в Европе, модель была заменена на новую, которая называлась Nissan Primera. Сборка была налажена на заводе в , где до этого собиралась предыдущая модель . Автомобиль оснащался преимущественно передним приводом. На выбор были доступны 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая автоматическая коробки передач. На заводе в Сандерленде также был налажен выпуск версии 4×4 с постоянным полным приводом и механической 5-ступенчатой КПП. Полноприводные автомобили с левым рулём выпущены ограниченным тиражом в 1000 экземпляров: 744 седана и 256 хэтчбеков.

В линейке двигателей в разные годы были атмосферный дизельный CD20 и 4 бензиновых мотора: 90-сильный GA16DS с электронно-управляемым карбюратором, 102-сильный инжекторный GA16DE, 115-сильный моновпрысковый SR20Di, а также инжекторные SR20De и SR20DE, мощностью 125 и 150 лошадиных сил соответственно. На выбор предлагалось три типа кузова: 4-дверный , 5-дверные и . Последний импортировался из Японии (название модели на родине — ) и значительно отличался от европейских моделей, все кузовные панели универсала уникальны. Европейская версия Primera продавалась на разных рынках в модификациях L, LX, SLX, GS, GSX, SE, SRi, ZX, GT.

Автоматической КПП оснащались только 2-литровые мотор модификаций SLX, SGX, SR и SRi. Версия GT (ZX — на рынке Великобритании до 1991 года) со 150-сильным SR20DE и механической КПП отличалась также аэродинамическим обвесом, сиденьями с развитой боковой поддержкой и приборной панелью с тахометром, размеченным до 9000 об/мин, и показометром давления масла (до 1994 года).

После рестайлинга 1994 года все европейские Primera P10 получили ряд отличий. В экстерьере: задние фонари с бело-дымчатыми верхними секциями, решетку радиатора с хромированными вставками, передний и задний бамперы, ранее доступные только для GT. В интерьере: обновлённое рулевое колесо с подушкой безопасности, подушку безопасности пассажира (с 1995 года), чехол кулисы КПП, новые варианты тканей.

В 1995 году представлена версия SRi, которая могла оснащаться салоном от модификации GT в иной цветовой гамме, а также аэродинамическим обвесом и декоративными наклейками SRi на кузове. Покупатели могли самостоятельно формировать комплектацию, опираясь на список всех опций, доступных для Primera P10. Таким образом, машины SRi могут сильно отличаться друг от друга, в отличие от других фиксированных комплектаций. Кроме прочего, для этой версии был доступен уникальный цвет Cobalt Blue, в который не окрашивались другие модели.

Автомобили, выпущенные в Японии, значительно отличались по комплектации от машин из . На заводе в Оппаме собирали седаны и универсалы, лифтбэки импортировались из Великобритании. В Японии не продавались дизельные версии и автомобили с бензиновыми двигателями GA16 — младшая в линейке модель оснащалась 1.8-литровым мотором SR18Di, который позже был заменён инжекторным SR18DE. Наибольшее распространение получили седаны с моторами SR20DE. Полноприводная модификация встречается в Японии чаще — произведено 15 774 экземпляров с правым рулём . Оснащение японской версии Primera богаче: в качестве опций можно было заказать ионизатор воздуха, климат-контроль, автоматически складываемые боковые зеркала, продвинутые головные аудиоустройства, модуль навигации, телефон, задний материалы интерьера разного качества и расцветок.

В 1994 году подразделение Autech доработало 400 экземпляров Primera. Двигатель SR20DE получил увеличенную степень сжатия за счёт усовершенствования ГБЦ. Выпускная изготовлена специалистами из нержавеющей стали. Вместе с перенастроенным блоком управления двигателем удалось поднять мощность до 180 лошадиных сил. В механической трансмиссии появился самоблокируемый дифференциал. Внешне версию Autech легко опознать по аэродинамической накладке на передний бампер, высокому спойлеру на крышке багажника, «европеизированной» решётке радиатора без хромированных элементов, 5-лучевым дискам от Avenir Salut. Все автомобили от Autech окрашены в чёрный цвет с заводским кодом KH3. Интерьер украсило уникальное рулевое колесо от Autech, по форме схожее с рулями от GT-R BNR32.

Суммарно за время производства выпущено более 1 050 614 седанов и лифтбеков, 570 830 их которых — с левым рулём .

Второе поколение появилось в конце 1995 года в Японии осенью 1996 в Европе. Как и прежде в Европе машина предлагалась с бензиновыми двигателями 1.6, 2 литра и 2-литровым дизелем. По-прежнему автомобиль выпускался в трех кузовах. В Японии продавались только седаны с моторами 1.8 и 2 литра. Лифтбэк был доступен только с 2-литровым бензиновым двигателем в сочетании с 4-ступенчатым «автоматом» и начал продаваться в ноябре 1997, а месяцем раньше стартовали продажи универсала под названием Primera Wagon.

От 10 мая 2010 на также предлагались машины с бесступенчатыми автоматическими трансмиссиями (клиноремёнными ) и Hyper CVT-M6. Последняя имела возможность ручного управления фиксированными передаточными числами (виртуальными передачами) и устанавливалась совместно с 2-литровым мотором , имеющим (Neo VVL) мощностью 190 л. с. Такая комбинация вариатора и мощного 2-литрового двигателя была использована впервые в мировой практике. В дальнейшем, автомобили Ниссан стали всё чаще оснащаться вариаторами, которые в настоящее время (2010 г.) практически полностью вытеснили обычные «автоматы».

В США Primera продавалась под именем G20. У неё были другие решётка радиатора и задние фонари, которые были заимствованы у японской версии Primera Camino, а также более богатое внутреннее оснащение, включающее кожаные сидения с подогревом, подогрев зеркал, , хрустальные фары и многое другое.

В Новой Зеландии была выпущена ограниченная партия машины версии SMX. Она имела пружины фирмы Eibach и более агрессивный кузов. Было выпущено 24 машины в 4 цветовых исполнениях.

В 1998 году команда RML выиграла на Nissan Primera британский чемпионат в классе туринг (BTCC). А в 1999 уже заводская команда победила в кубке конструкторов. Гонщики Laurent Aïello и David Leslie заняли 1-е и 2-е места. Чтобы отпраздновать две победы в Соединенном Королевстве была выпущена специальная серия GTSE из 400 машин. Автомобили были обуты в 16″ литые диски AZEV, имели кожаные кресла, руль и ручку КПП Momo. Также в рамках празднования была выпущена версия GTLE с 16″ литыми дисками Enkei, кожаным салоном и ручкой КПП Momo.

Осенью был произведен рестайлинг модели P11. Автомобиль получил дизайн передней части, напоминающий кошачью морду. Кузовные детали стали более обтекаемыми, салон получил большую цветовую гамму и отделку более высокого качества. Кодовое имя модели P11-144. Помимо изменений внешности автомобиля в списке опций появился климат-контроль, линзованные ксеноновые фары с омывателями, оригинальные литые 15″ диски. Ограниченным выпуском стала серия с кузовом седан, оснащенная стеклоочистителем заднего ветрового стекла. В Европе появился 1,8-литровый мотор, а для двухлитровых машин начали предлагать вариатор (на японском рынке вариатор стал доступен ещё в 1997 году).

Модель третьего поколения впервые была представлена в январе 2001 года для . Презентация серийного автомобиля для Европы состоялась в сентябре 2001 года на . Продажи новой модели в Европе и России начались в марте 2002 года . Первыми были выпущены автомобили в кузовах седан и универсал, а через несколько месяцев к ним присоединился пятидверный . В августе 2004 года модель прошла небольшой рестайлинг, который касался исключительно интерьера и подвески . Цена обновлённой модели составляла от 17 990 до 24 080 . Преемника у модели так и не появилось, а с 2006 года производство в Сандерленде постепенно свернулось. К началу 2007 года модель исчезла из прайс-листов официальных дилеров .

Nissan Primera (P12)

Все знают, что этот бегемот жрёт топливо как бегемот. 😉 Я считаю, что для этого объема двигателя и этого веса авто расход слишком большой. Ладно бы только топливо! но еще и масло жрёт как не в себя! Об этом в следующий раз как-то. В общем, 12 бенза и 14,6-15 газа это по моему убеждению перебор и я решил с этим как-то бороться)) Поскольку особых видимых проблем ни я ни на СТО не увидели, я решил, что нужно искать там, где глазу явно не видно. Мысли такие — я думаю, что лямбда старая, изношенная и даёт уже неправильную информацию в мозг, от чего рисуются корявые графики. Начал искать новую лямбду и что вы думаете? она пипец какая дорогая… Экономия которая стоит 3000 грн меня не устраивает однозначно))) Ищу аналоги и нахожу китайскую копию, которая стоит 450 грн. Уже намылился её покупать но спрашивают по поводу разъёмов, пришлось немного потанцевать с бубном, перефотографировать и долго сравнивать. Слава Богу разъёмы подобрали и все подходит. В последний момент перед кликом «купить» меня отговаривают от покупки, якобы нисаны очень привередливы и им нужен только оригинальный лямбда зонд. Печально… Погрузился в ОЛХ. Среди немногочисленных объявлений висит то, что мне и нужно! Новый зонд для именно Р12 ниссана, чел его купил и ниразу не пользовался. Новый, в упаковке, каеф. Заказываю. Думаю всё — теперь моя ласточка 5 литров на 100 будет кушать. Решил поторговаться)) Поскольку я поговорить люблю и есть небольшое актерское начало, также есть понимание, что кроме меня больше и нафиг никому не нужен этот зонд — звоню и говорю: «Стоит выбор, либо оригинал заказать у китайцев за 500 либо у вас. 900 это много. готов за 700 забрать» — сказал сухо и похуестически. Человек тоже не дурак и понимает, что это чутли не единственное предложение. Следующее может быть через…а может и совсем не быть. И мне прилетает почтой за 780 грн с учетом доставки данный датчик. Ну что? Выкручиваю старый, смотрю… писец… Бош стоял. О КУРВА МАТКА! Его уже меняли! Машина нормально ездила на не оригинале! Ладно, успокаиваю себя, поэтому и был такой расход ведь стоял не оригинал — сейчас все изменится. Ставлю новый. 100 км проезжаю на бензине, переключаюсь на газ, делаю замер. 14 на 100. Больше мне сказать нечего… Теперь кажется, что если заменю вторую лямбду то расход точно упадет)))

У меня 1.6 лямбду год назад поменял фирма бош летом 7.5-8 зимой 12 с прогревами для справки в городе пробок нет но машину не глушу что бы не замерзнуть ибо жду ребёнка с садика или когда супруга в магазине

Ого, 3000 гривен, конечно это цена завышенная. Я недавно на украинском экзисте за 1650 взял оригинал бошевский, на авто-про можно и за 1450 найти было.

После замены лямбды (родная бош) расход на 1.5 литра снизился, но недостаточно, 11 литров по городу. Остаётся только ДМРВ, у меня его параметры уже далеки от нового, но он в два раза дороже лямбды и отложил это на потом; расход пока устраивает.

Короче друг, по опыту своему скажу. Не ипи себе мозг. Соедини провода форсунок как по заводу должны. А мозги газовые отключи — покатайся. Постепенно долговременная коррекция в норму придет, подключишь комп — ЕЛМ. посмотришь параметры. Замеришь расход. Скинешь сюда фото параметров с ЕЛМ, я скину свои. и сравнишь. Если посторонних шумов от двигателя нет(и заводится и работает он адекватно), то без компа в ниссан нехрен вообще лезть. Тем более менять датчики. И чувствую я что с большей долей вероятности ипет мозг газовое оборудование. Добра друг. У меня 1.8 МКПП (бензин) В городе (ср скорость 40 км) летом 9.0-9.5. Зима 10, в мороз 12 л\100 км.

Лямбда подойдет даже от ваз, ее многие и ставят, или универсальный бош. Когда машину гонишь на диагностику, проси распечатку параметров или фотки делай, скриншоты. Были бы данные, тебе бы и здесь подсказали направление поиска.

У меня 1,6 и лямба с таза 6 л на 100 км, газового оборудования нет, пробег 220000

Для 1,8 однако многовато употребляет! Ну город 10-12 бензина и 12-14 газа ещё куда ни шло, но многовато всё равно! А вот масложор это конечно фамильная особенность НИССАНА с 1,8, но надо делать! Вернее точить и убирать эллипс. Я конечно не знаю 1,6 и 1,8 весьма близки по параметрам и конструкции, различия только в диаметре цилиндров, но у меня расход конечно значительно пониже. 8,0-10,0 — город, шоссе 5,0-6,5 при скоростях от 100 до 120. Делай хорошую диагностику и выясняй причину. Для АКПП вроде расход и нормальный, а для МКПП многовато. Для 1,8 с МКПП Расход: город-9,6, смешанный-7,4, шоссе-6,1 по мануалу.

На 1,8 был производственный косяк прямо с конвейера это эллипс цилиндров. Где то 100-120 тыс. движки ходили почти с нормальным расходом масла и на 1,8 он всегда был, а потом начинался прямо жор по литру на 1000 км. Лечится только нормальной расточкой цилиндров под первый ремонтный размер. И потом расхода или почти нет или минимальный от замены до замены. Ну и в поршнях необходимо каналы просверлить под маслосъёмными кольцами, что бы кольца не закоксовывались.

Для 1,8 однако многовато употребляет! Ну город 10-12 бензина и 12-14 газа ещё куда ни шло, но многовато всё равно! А вот масложор это конечно фамильная особенность НИССАНА с 1,8, но надо делать! Вернее точить и убирать эллипс. Я конечно не знаю 1,6 и 1,8 весьма близки по параметрам и конструкции, различия только в диаметре цилиндров, но у меня расход конечно значительно пониже. 8,0-10,0 — город, шоссе 5,0-6,5 при скоростях от 100 до 120. Делай хорошую диагностику и выясняй причину. Для АКПП вроде расход и нормальный, а для МКПП многовато. Для 1,8 с МКПП Расход: город-9,6, смешанный-7,4, шоссе-6,1 по мануалу.

Ошибаешься! 1,6 отличается от 1,8 только диаметром поршней. На 1,6 диаметр 76мм., на 1,8 диаметр 80мм. Коленвал, шатуны, пальцы и всё остальное одинаковое. Как на ТАЗовсктх моторах 2101 и 21011 или 2103 и 2106. Разница только в диаметре поршней. А вот под маслосъёмными кольцами в поршнях 1,8 нет масляных каналов. Из за этого, если масло говно тли редко меняешь, кольца залегают и мотор дымит.

1. Дело тут не в лямбде скорее всего а в ДМРВ… 2. Если жрет масло, то это скорее всего залёгшие кольца… попробуй Лавр раскоксовку часовую… такая красная коробочка… 3. 12-14 это пипец как много… у меня по городу летом около 8, зимой от 8.6 до 9.6… и это в Москве где пробки постоянно…

Ппц много это 20 литров, а 12-14 можно и стилем езды и прогревами зимой накрутить. Может он «шумахерит неподетски» а нам не говорит.

1. Дело тут не в лямбде скорее всего а в ДМРВ… 2. Если жрет масло, то это скорее всего залёгшие кольца… попробуй Лавр раскоксовку часовую… такая красная коробочка… 3. 12-14 это пипец как много… у меня по городу летом около 8, зимой от 8.6 до 9.6… и это в Москве где пробки постоянно…

Cогласен с тобой что ему ещё ДМРВ надо поменять, если характеристики его уже далеки от нового.

Но и лямбда тоже увеличивает расход, я недавно поменял и он снизился на 1.5 литра. Сейчас он около 11 по городу, остался только ДМРВ поменять, но это потом, цена кусачая 🙁

Попробуй на разборках посмотреть… у меня муж сестры себе нашёл ртличную лямбду именно там… (машина у него тоже прима…)

1. Дело тут не в лямбде скорее всего а в ДМРВ… 2. Если жрет масло, то это скорее всего залёгшие кольца… попробуй Лавр раскоксовку часовую… такая красная коробочка… 3. 12-14 это пипец как много… у меня по городу летом около 8, зимой от 8.6 до 9.6… и это в Москве где пробки постоянно…

12 в городе? Так это нормальный расход, если трасса, то много конечно

У меня тоже так бенз с газом жрёт. Бенз 13, газ 15-17.