СИСТЕМА ВПРЫСКА ВОДЫ В ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ АВТОМОБИЛЯ

СИСТЕМА ВПРЫСКА ВОДЫ В ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ АВТОМОБИЛЯ

Электромотор с бачком служит для подачи воды в жиклер.
Калиброванное отверстие жиклера служит для дозирования подачи воды.
Микропроцессор размещен на отдельной плате. Эта плата вставляется прямо на контакты электродвигателя. К плате подведены проводки от датчика температуры, от тахогенератора и питание.
От бачка отходит лишь трубка подачи воды, которая подключена к жиклеру.
Блок жиклера сделан достаточно просто. Блок представляет собой доработанную штатную автомобильную прокладку, которая устанавливается между головкой двигателя системой подготовки топливной смеси. На этой прокладке сделано отверстие и вставлен жиклер. Жиклер представляет собой калиброванную трубочку со штуцером для подключения трубки подачи воды.
В салоне автомобиля, в зависимости от пожеланий заказчика, устанавливается кнопка выключения системы или кнопка с индикатором. Он нужен только для аварийного отключения, так как система полностью автономна.
Система впрыска воды в ДВС работает следующим образом.
После получения сигнала от датчика температуры (достижения оптимальной температуры двигателя) включается электромотор (насос) бачка. По полученному сигналу с тахометра автоматически регулируется скорость двигателя (насоса) и подается вода на жиклер в оптимальном объеме.
Простота алгоритма работы и устройства системы получается за счет применения микропроцессора.
Зачем нужна система впрыска воды в ДВС?
Выше было уже немного освещен этот момент. Уточним еще раз, основываясь на заявлениях тех автомобилистов, которым посчастливилось использовать эту систему.
• Увеличение до 30% крутящего момента двигателя (особенно ощутимо в городском цикле)
• Уменьшение расхода топлива на 20% в городском цикле, и 30% в трассовом режиме, за счет увеличения крутящего момента ( мощности) двигателя
• Возможность применения бензина с октановым числом ниже, чем предусмотрено изготовителем автомобиля
• Повышение компрессии и ресурса двигателя, снижение ударных нагрузок в работе кривошипно-шатунного механизма
• Полное исчезновение нагара на поршнях, клапанах, свечах и уменьшение выброса СО в три раза (достигается за счет оптимизации сгорания топлива)
• Увеличения срока службы катализатора (достигается за счет оптимизации сгорания топлива и исчезновение нагара)
• Увеличение межсервисного пробега автомобиля в 1,5раза
• Более эффективное охлаждение двигателя в жаркий период
• Более эффективная работа турбины двигателя (достигается за счет охлаждения самой турбины и увеличение ее КПД )
• Мягкость и значительное снижение шумности работы двигателя
• И так далее…
Практически нет недостатков, одни достоинства. Это лукавство, конечно, есть один недостаток. Его нужно купить за деньги и установить. Но Вы практически сразу окупаете его, и этот недостаток остается только в приятных воспоминаниях и мемуарах заядлого автомобилиста. Может, даже и не вспомните – машина стала как танк Т-34!
Сколько стоит такая система для конечного потребителя?
Практически даром: 6÷10 тыс. руб. Зависит от региона доставки и оплаты услуг сервиса. Впрочем, можно самостоятельно сделать все. Тогда комплектация обойдется примерно 1,5÷2 тыс. руб. Но будьте готовы, что самим нужно будет подбирать режимы, программировать микропроцессор… Это займет по времени около 2-х месяцев.
Что нужно, чтобы освоить производство системы?
Связаться с нами, будем вместе осваивать.
Сколько нужно вложить на этот проект?
На сегодняшний день это 3 млн. руб. (100 тыс. у.е.)
Какая перспектива насчет прибыли? Какая емкость рынка?
Прогноз в исследовании экспертов компании Deloitte Touche Tohmatsu, отвечающих за работу с автопроизводителями — к 2015 году ежегодный объем продаж автомобилей в мире превысит 70 млн. штук. А сколько уже выпущено!
При наличии удачной конструкции практически весь рынок Ваш.

В своей самой первой записи я бегло выложил главную информацию об впрыске (карбюрации) воды в двигатель, а так же приводил результаты собственного эксперимента с подачей воды. Тогда я сделал заключение, что для штатного двигателя подобные действия не дадут никакого выигрыша как в динамике, так и экономичности. Единственным практическим плюсом была возможность повседневной эксплуатации на низкооктановом бензине, т.к. действие воды в большей мере является суто антидетонационным. После проведений опытов система была демонтирована и почти забыта.

С тех пор меня не раз спрашивали, можно ли что-то подобное сделать на Солексе, возможно ли
подключать подачу воды непосредственно во впускной коллектор, и всем я отвечал, что
необходимости подобных мер для стандартного двигателя нет. С тех пор мое мнение не
изменилось, но мой двигатель потерпел изменения: увеличение степени сжатия в паре с
узкофазным распредвалом сделали его очень восприимчивым до детонации на средних/высоких
оборотах под большой нагрузкой. Конечно, все это дело решалось уменьшением УОЗ,
но при этом страдала динамика — найти компромисс с углом стало трудно. Ситуация ухудшилась
с приходом жары, поэтому, собственно, и возвратился к идее подачи воды.

Сделать все это на Солексе (053-073) в некоторой мере даже легче чем на Озоне, так как
по умолчанию присутствуют патрубки рециркуляции, выходящие в большой диффузор.
Доработка минимальна: вытащить нужный патрубок, немного расширить отверстие (до 2мм),
вставить трубку изготовленную из 2-х стержней обычных ручек, сделать в трубке
компенсирующее отверстие для воздуха, соединить трубку с резервуаром с водой
через жиклер, соблюдая уровень воды (не выше конца трубки и не очень низко), и все.

Система, конечно, подает воду в небольших количествах на малых оборотах, однако
полностью вступает в работу при условии достаточных оборотов (>3000) и достаточной
нагрузки. Подача воды подобрана так, чтобы при достаточно раннем оптимальном УОЗ
не было детонации и не более. В цифрах это в диапазоне 0,5-1,5 л/100 км (суто для
моего случая) При бОльших количествах воды начнет, хоть и малозаметно, падать мощность,
при количествах больше 3-4 л / 100 км. начинаются перебои в работе двигателя.
Дозировка, как уже было сказано, была подобрана жиклером (60) и отверстием для
воздуха в теле трубки.

А теперь цифры: заезды для регулировки проводились на участке 4 км.
Расход воды при конечных регулировках:
1) 4 передача, 82 км/ч, 3200 об/мин, расход воды — 40 мл. Разрежение во впускном
коллекторе измеренное самопальным вакуумметром — 38 условных единиц.
2) 5 передача, 100 км/ч, обороты те же, расход воды — 48 мл, разрежение 27 у.е.

Замер расхода воды производился взвешиванием емкости с водой.
Разрежение на х.х. 55-60 у.е.

С полученных данных имеем пропорциональное увеличение расхода воды в зависимости
от нагрузки на двигатель- 1л/100 км и 1,2л/100 км. аналогично подаче топлива через ГДС.
Расход бензина в данных режимах, предположительно около 7 и 7,5 л/ 100 км.

Все работало исправно, но вакуумметр, подключенный к системе подачи воды показывал
существенное падение разрежения при открытии 2-й камеры, что уменьшало подачу воды
при дальнейшей нагрузке. Чтобы избежать этого, была изготовлена аналогичная система
для 2-й камеры. Сверлить диффузор не захотел, пустил стержень от ручки сверху.
Подача воды- аналогична установленной на 1-й камере — компенсационное отверстие
для воздуха, шланг с жиклером на 80, отдельная емкость с водой. Трубка выведена с
карбюратора через просверленное ранее в верхней крышке отверстие, которое использовал
в экспериментах с вентиляцией поплавковой камеры (лучше сверлить в корпусе воздухана).
Замер потребления воды 2-й камерой не проводил.

По сути, при оптимальном УОЗ двигатель у меня детонировал главным образом при открытии
2-й камеры при оборотах выше 3500-4000, так что вполне можно обойтись подачей воды
только во вторую камеру (такой эксперимент проводил, все работает вполне успешно).
Но раз уже сделал на 1-ю камеру, пусть остается.

Есть в подобного исполнения и минус: непостоянство уровня воды по мере ее израсходования-
по мере израсходования количество всасываемой воды будет падать. Поэтому емкость с водой
должна иметь максимально горизонтальную форму.

Все материалы для размышлений были взяты с ранее упоминаемой книги, с которой
предоставляю главные иллюстрации по теме.

Насчет вопросов по подключению воды к патрубку вакуум-корректора или впускного
коллектора: это крайне глупая, бесполезная и потенциально опасная затея.
Разрежение в коллекторе максимально на хх и падает по мере нагрузки. Т.е. на хх
будет максимальное потребление воды, а на максимальной нагрузке — почти нулевое.
А все должно быть наоборот, т.к. главный смысл воды — гасить детонацию на высоких
нагрузках. При подключении к штуцеру вакуум-корректора хотя бы не будет на хх
потреблять, но нарушится работа вакуумника. Поэтому для карбюратора наиболее
грамотно будет выводить подачу воды в зоне большого/малого диффузора.

И еще раз повторю, что для стандартного двигателя данная затея смысла не имеет.

Не реклама!
Помню в институте мне рассказывали про это, но со временем всё забылось. а тут наткнулся на статейку.

Кто что думает по этому поводу?
Может поставить

Система для впрыска воды в ДВС «». На заре автомобилестроения перед конструкторами автомобильных моторов встала задача увеличения их мощности, так как потребительский спрос диктовал все новые области применения автомобилей. К концу первого десятилетия ХХ века был известен единственный способ повышения мощности моторов — за счет увеличения объема двигателя, что вело к увеличению габаритов моторов и, следовательно, к увеличению металлоемкости автомобиля и росту его цены.

Выпускаемые в то время бензины имели слабую детонационную стойкость и не могли использоваться при степени сжатия топливной смеси более 5-6 едениц. Для повышения детонационной стойкость бензина проводились различные эксперименты, в том числе и с добавлением воды в бензо — воздушную смесь. Наибольшее число патентов относится именно к этому периоду. Опыты показали, что при введении небольшого количества воды в топливо – воздушную смесь имеет место рост мощности мотора и отсутствие детонации. Наибольшее развитие данная методика получила в 30-40 годы ХХ века. Немецкие и советские конструктора авиадвигателей применяли впрыск воды на истребителях с поршневыми моторами для форсирования последних на предельных оборотах. Для повышения мощности автомобильных двигателей в 40 – х годах применялись карбюраторы с двумя поплавковыми камерами. Дополнительная камера использовалась для подачи воды. В дальнейшем, с появлением высокооктановых бензинов данная тема была закрыта, но в последнее время вновь возрождается. Шведская фирма «VOLVO» выпускает автомобиль с такой системой.

В предлагаемой системе « » используется впрыск воды во пускной тракт автомобиля с помощью вакуума, создаваемого самим автомобилем, что ведет к удешевлению оборудования в 5 – 10 раз. Система состоит из блока управления, демпфера, шлангов подвода воды и пластиковой канистры. Блок управления крепится к капоту со стороны двигательного отсека, а демпфер возле вакуумной магистрали. Установка оборудования производится с выездом к клиенту и занимает 30-40 минут. Отключается система за 2-3 минуты. Комплектующие детали – импортного производства и обеспечивают неограниченно длительную работу при любых температурных условиях. При плюсовых температурах используется дистиллированная вода, а при отрицательных – омыватель стекол типа «Проспект» или смесь дистиллиро- ванной воды с любым из спиртов, кроме метилового в соотношении 50 : 50. Подача воды производится в микроскопических количествах в зависимости от оборотов двигателя.

Одного литра воды хватает на пробег в 300-400 км. Кроме этого впрыск воды обеспечивает очистку деталей цилиндро-поршневой группы ДВС до состояния нового двигателя. Как известно, в процессе сгорания топливо-воздушной смеси на деталях двигателя образуются углеродистые отложения. Особенно в выпускном тракте. Эти отложения уменьшают размеры выпускных окон, препятствуя нормальному выходу продуктов горения. На поверхности выпускных клапанов образуется налет, иногда по толщине, превышающий диаметр штока клапана. Нагар образуется на стенках выпускного коллектора, стенках цилиндровых втулок, днищах поршней и сводах камер сгорания. Отложения в выпускном тракте создаёт зону турбулентности, снижающие скорость истечения выхлопных газов, которая приближается к сверхзвуковой. Это нарушает нормальную вентиляцию цилиндров и свежая топливо — воздушная смесь, смешиваясь с остатками уже отработанной, не достигает наилучших параметров горения, что ведет к снижению мощности и увеличению расхода топлива. Нагар на стенках камеры сгорания и днище поршня способствует увеличению степени сжатия, что нарушает момент воспламенения смеси.
Большинство современных моторов оборудованы датчиками детонации. Нагар уменьшает объем камеры сгорания, вызывая микродетонацию, особенно при езде на 92 бензине, детонационная стойкость которого итак находится на пределе при использовании в современных импортных автомобилях. Микродетонация обуславливает срабатывание датчика детонации, на основании данных которого компьютер изменяет угол опережения зажигания в сторону более позднего. При этом снижается мощность и увеличивается расход топлива. Внешне этот процесс никак не заметен, так как отсутствует характерный звук, сопровождающий детонацию. Кроме этого ухудшается теплопередача между деталями поршневой группы и охлаждающей жидкостью, что также порождает микродетанацию и калильное зажигание. Существующие очистители на основе органических растворителей крайне агрессивны и не могут полностью очистить цилиндро-поршневую группу ДВС, особенно выпускной тракт. Они снимают только часть загрязнений и дают кратковременный эффект.
Впрыскиваемая вода, образуя пар высокого давления при згорании топливо-воздушной смеси постепенно удаляет отложения до самого металла. Скорость истечения выхлопных газов восстанавливается до расчетных параметров нового двигателя, вентиляция цилиндров резко улучшается, свежая топливо-воздушная смесь сгорает без помех, выдавая максимальную мощность .Применять воду можно неограниченно долго, поэтому очистка гарантирована любому двигателю с любой степенью загрязнения. По нашим наблюдениям рост мощности может составить от 20 до 50% в зависимости от начального загрязнения двигателя ( до установки системы), при этом расход бензина уменьшается на 20-40%,особенно на высоких скоростях движения. Для полной очистки двигателя необходимо 1 – 2 месяца при среднесуточном пробеге 100 км. И если вы с трудом разгонялись до 80 – 90 км/час, то при использовании «» для вас нормой станет езда со скоростью 100 -120 км/час без увеличения расхода топлива.
Таким образом, данное оборудование обеспечивает:

1.Езду на бензине А-76 «80» с повышением мощности на 20-30%
2.Полную очистку цилиндро — поршневой группы двигателя до состояния нового мотора, что ведет к повышению мощности на 20-30% и экономии бензина в среднем на 20% для 92 бензина.
3.Система обеспечивает стабильную микроподачу воды в зависимости от оборотов двигателя при любой температуре окружающего воздуха

Это может звучать, как курьез — однако инженеры BMW добавили механизм подачи обычной воды в мотор новой модели M4 GTS. И получили весьма нетривиальные результаты. Во-первых, это сразу обеспечило прирост мощности стандартного твинтурбо M4 3.0 с 425 до 493 л.с. Во-вторых, за счет этого им удалось снизить риск детонации при запуске двигателя, без проседания надежности системы.

Разработкой системы впрыска занимались специалисты компании Bosch, поэтому она получилась универсальной и пригодной для монтажа на разные машины. Из емкости с дистиллированной водой жидкость подается во впускную камеру через три инжектора. Там она немедленно испаряется, отбирая часть тепла и охлаждая втягиваемый воздух. Он становится плотнее за счет увеличения количества вещества в том же объеме, а ДВС как раз лучше всего работают с прохладным и плотным воздухом – при таких условиях риск детонации минимален.

Примечательно, что это вовсе не ноу-хау, а заимствование идей из старой инженерной школы, старавшейся выжать максимум мощности из моторов с турбонаддувом. В модели Oldsmobile Jetfire 1962 года в V8 подавалась смесь из метанола, дистиллированной воды и антикоррозийных присадок. Называлась эта жидкость «Turbo Rocket Fuel», но по факту решение было «костылем». В те времена еще не было надежных датчиков для предотвращения разрушительной детонации, поэтому систему спроектировали так, чтобы без заполненного бака с водой турбонаддув просто не запускался – во избежание рисков.

Смесь воды и этанола, а позже метанола, долго оставалась уделом частных мастеров, любителей тюнинга моторов и больших мощностей. Сегодня схожие системы в заводском исполнении могут предложить и Saab, и Porsche, однако использованное в BMW M4 GTS решение от Bosh признано самым перспективным. Не исключено, что оно станет «модным трендом» или даже стандартом нового поколения ДВС.

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Последние посетители 0 пользователей онлайн

• Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

• Ответов 97
• Создана 13 г
• Последний ответ 11 г

Топ авторов темы

Borodach 24 постов

narvik2003 8 постов

Charlie 8 постов

Igel 22 постов

Изображения в теме

Сообщения

С постоянного на переменный ток очень плохо переделывать. Он станет гудеть и греться. Для переменного напряжения как и для трансформаторов, магнитопровод изготавливают из наборного железа. Поэтому рассчитывать и перематывать нужно на выпрямленное напряжение 110В, можно без сглаживания. Для этого 60 вит. делим на 24 и умножаем на 110, получаем 275. Считаем площадь провода ф1.3мм и умножаем его на 60, это число делим на 275 и получаем площадь провода, а потом и диаметр для 110 вольтовой обмотки. Подключать нужно через диодный мост.)) В общем, проще измерить ток и мощность потребления соленоида и поставить понижающий трансик на эту мощность с выпрямителем на 24В.

Их меняли.Я его отдавал,но ошибся в специалисте.Все таки надо читать отзывы.Но все таки он очень сильно помог на начальном уровне.После того как перепаял умножитель полностью на старой плате диоды искра стала больше.со старыми пробило компаунд и шло на регулятор фокуса.Сегодня с утра разобрал докапываясь до этого электролита элт,в добавок и высоковольтник был оторван,просто по ходу держался на том что не давала выйти уплотнительная трубка.Сейчас просто хочу его собрать то что видимое из неисправности,ну и сегодня же мультиметром большинство радиодеталей прозвонил,что звонилось отпаивал ногу,естественно кроме микросхем.Соберу,заработает хорошо нет я его решил все таки восстановить,буду искать кто подшаманит до рабочего режима.А так пока с вашими подсказками,по мелочи.Спасибо вам. И напряжение почему то вместо 12 вольт 17 вольт было или я не на тех точках измерил или из за этого конденсатора вспучившегося

Купил намедни вот такой ). Тикнул паяльником, а это чистый парафин. Реальный, настоящий, чем то разбавленный. Воняет и абсолютно не паяет. А вот таким паяю все свои поделки Кстати он недавно закончился. А паять надо было срочно. Пришлось снова доставать запас канифоли и молоть в спирт. Интересно что согласно химии канифоль не растворяется в спирте. Происходит процесс перемешивания и медленного взаимодействия, но не раствора. Как по мне, то лучше растворять в изопропиле, так быстрее. А вот паяется лучше медицинским. Вот такой парадокс. Считаю глупостью использовать ацетон (вреден) , а тем более смывку для ногтей ( там куча добавок для здоровья ногтевого покрытия, типа глицерина, что же будет с ликиджами?). Насчёт разжига )))), это вообще бред ). На роботе amtech. Чипы паяються суперски).

Да, из одной. Только вот уже много годов, даже в америке различают «сделаный в США» и «сделано в США», чтобы взять нормальный флюс AMTECH приходится брать его у производителя ибо подделывают его тоннами и ничего нормального в такие тюбики не льют. А зря. Сами же должны знать про китайскую лотерею. Вам пришло что-то похожее на флюс, а кому-то из того же магазина придет вазелин желтого цвета. Как после такого можно что-то по китайцам советовать? Ваше право, переубеждать не буду. Для поделок можно и локально найти типа A-214, не дорого но вполне прилично.

Вы привычно включили стиральную машинку и через какое-то время обнаружили протечку. Возможно, вода подтекает из места соединения заливного шланга с водопроводом или течь появилась на стыке шланга и заливного клапана. Во втором случае может срабатывать система защиты от протечек, если стиральная машина оснащена таковой. Тогда стиралка остановится, включит насос для слива и выдаст ошибку протечки.

Наконец, самый редкий вариант – течь в самом шланге. Если его повредили механически (например, наступили на него или уронили что-то тяжелое), протечка может быть весьма сильной.

Но каким бы ни был поток вытекающей воды, маленьким или большим, однозначно требуется устранить протечку.

Обратите внимание! В первую очередь необходимо перекрыть кран подачи воды в стиральную машину! После – обесточить СМА. И лишь затем приступать к каким-либо ремонтным работам.

Причины, почему течет заливной шланг, и что с этим делать

Протечка может возникать по различным причинам. Исходя из которых и определяется способ решения вопроса.

• Ослабла гайка шланга. Самая частая причина, почему течет наливной шланг на стыке с заливным клапаном или водопроводом – ослабевшая гайка. В такой ситуации ее достаточно подтянуть. Делать это лучше руками, а не инструментом, чтобы не сломать гайку или не передавить прокладку.
• Под прокладку попала окалина или ржавчина из водопроводной воды. Крупные примеси из воды могут приводить к тому, что прокладка перестает нормально справляться со своей функцией и не прилегает, как положено. Для решения задачи просто снимите прокладку, промойте под проточной водой и верните на место.
• Износилась прокладка шланга. Как и прочие прокладки, резиновые детали в заливном шланге со временем приходят в негодность. Необходимо заменить прокладку на новую. Как временное решение, можно поменять прокладки местами (у шланга подачи воды две прокладки, по одной на каждом из концов). Если смена прокладок не помогла, лучше поменять весь шланг на новый.
• Наливной шланг поврежден. Если вы видите, что вода льется из самого шланга, вероятно, он был механически поврежден. Вариант только один: заменить шланг полностью.

Универсальный вариант ремонта, если течет соединение заливного шланга

Не самый оптимальный, но рабочий вариант при течи из соединений – использование герметика или фум-ленты для воды. Фактически, в первом случае вы «намертво» приклеиваете шланг в месте крепления. Течь практически исключена, но снять такой шланг при необходимости будет крайне сложно.

С использованием фум-ленты также можно добиться высокой герметичности соединения, но при необходимости снятия шланга ленту потребуется менять на новую.

Если вы заметили, что шланг подачи воды в вашей стиральной машины течет, но заниматься самостоятельным ремонтом не хочется или нет возможности, доверьте это мастерам «РемБытТех». Перекройте кран подачи воды в СМА, обесточьте ее, а следом – позвоните нам или оставьте заявку на сайте.

Специалист приедет быстро: возможен визит в день обращения. Мастер возьмет с собой все необходимые инструменты и запчасти: так, чтобы провести ремонт за один визит. На работы даем гарантию на срок до 2 лет. Обращайтесь!

Всем привет! Автомобильная индустрия постоянно развивается и совершенствуется. При этом далеко не все слышали или знают что-то про впрыск воды в двигатель.

Да, всем известно, что существует система охлаждения , работающая практически на воде со специальными добавками. Существует и выхлопная система, в которой иногда бывает так, что вода капает из трубы . Но все же говорить о том, что в мотор специально подается вода с целью повышения эффективности его работоспособности, приходится. Как бы странно это ни звучало.

Но давайте рассмотрим этот вопрос более подробно. Узнаем, зачем и кто это делает, почему добавление пара или воды может давать какие-то преимущества, и как обстоят дела в современном автомобильном мире.

Как это работает

Имея в распоряжении дизельный или бензиновый мотор, традиционный инжекторный атмосферный или даже турбомотор, мало кому в голову придет намеренно подавать в цилиндры воды.

Скептики скажут, что подача в карбюратор или любой другой мотор воды приведет только к гидроудару.

Как подключить розетку на фаркоп — схема контактов

Но тут важно понимать один нюанс. Есть такое понятие как гидроудар, обусловленный попаданием большого количества жидкости в мотор через впускной тракт. Такое может происходить при проезде глубокой лужи. Но существуют системы, которые можно даже собрать своими руками на Ардуино или купить через Алиэкспресс, которые осуществляют небольшой впрыск специальной смеси. Подобные разработки получили более широкое применение именно в машинах повышенной мощности. Для обычных моторов внутреннего сгорания они вряд ли подойдут. А вот поставить на газотурбинный агрегат можно.

Водяной впрыск используется с целью повышения эффективности мотора и его характеристик. Получить дополнительную мощность можно разными способами, в зависимости от того, какая именно система будет использоваться.

Обычно на впускной коллектор устанавливается специальная форсунка. Говоря про воду, многие лукавят. По факту выполняется подача смеси из воды и метанола. Она перемешивается с топливовоздушной смесью.

Не все понимают, почему применяется сочетание воды и спирта. Эта смесь имеет достаточно низкую температуру замерзания. Плюс это сочетание позволяет получить жидкость с лучшим эффектом рассеивания. То есть можно создать равномерную смесь и параллельно снизить температуру на участке впускного коллектора. Мелкие капли охлаждают смесь, за счет этого повышается степень сжатия, снижается скорость сгорания смеси внутри цилиндров, параллельно снижая вероятность такого эффекта как детонация.

Дополнительно падение температурных показателей положительно воздействует на протекающие внутри камеры сгорания химические процессы, падает уровень вредных выбросов из выхлопной системы.

Обратная сторона

Помимо очевидных и рассмотренных преимуществ, у таких систем есть и свои недостатки.

Это далеко не идеальная система, что и отразилось во многом на ее активном применении.

Что нужно знать про поворот по стрелке и как не нарваться на штраф

В результате работы образуются отработавшие газы. В них наблюдается повышенная концентрация углеводородов, которые не сгорают. Это негативно влияет на показатели расхода топлива. Если скорость маленькая, либо дроссельная заслонка открыта полностью, наблюдается нестабильная работа силового агрегата. К числу главных причин такого поведения относят неравномерное распределение находящихся в цилиндрах жидкостей. В некоторых цилиндрах обязательно будет появляться чрезмерно бедная смесь.

Эта проблема решается. Для этого можно поставить индивидуальную форсунку на каждый из цилиндров, которые будут находиться под управлением компьютера.

Важно понимать, что при добавлении смеси требуется использовать строго дистиллированную воду.

Если добавлять простую воду, непременно внутри камеры сгорания образуется нагар, ресурс снизится, мотор выйдет из строя раньше срока.

Ситуация в наше время

Не буду вдаваться в подробности, но скажу, что разработки водяной системы для повышения эффективности двигателя начались еще в начале 20 века, но наиболее широкое распространения получила во время Второй мировой. Система применялась для самолета и вертолета, участвующих в боевых действиях со стороны Германии и США.

Автомобиль Porsche 911, поставивший в 2005 году рекорд скорости среди машин, допущенных к эксплуатации по обычным дорогам, используя системы водяного впрыска разогнался до 388 километров в час. Затем про систему на некоторое время забыли, интерес к ней упал. Но в 2015 году специалисты из БМВ снова к ней вернулись. Только теперь агрегаты на газу (водометановой смеси) применялись с целью понизить расход топлива, а не увеличить мощность. Первой машиной оказался пейскар на базе BMW M4, который был частью мотогонок серии MotoGP.

Специалисты из БМВ использовали несколько интересных идей. Одна из них заключалась в том, что при работе системы кондиционирования салона образующийся конденсат попадал в специальный бак. Так решалась проблема добычи воды для смеси. В итоге экономия бензина упала на 8% в сравнении с обычным двигателем.

Возможность установки на собственный автомобиль

Какие навигаторы лучше всего для автомобиля

Подобная схема на основе воды и спирта может быть использована практически на любом автомобиле, включая ВАЗ.

В сети появилось множество умельцев, которые разработали самодельные системы. Причем порой в их состав входят обычные капельницы и шприцы, применяемые в медицине.

Самодельные системы, давая больше мощности и увеличивая крутящий момент, по факту параллельно заливают воду в коллектор. Последствия очевидные. Это неравномерное распределение воды по цилиндрам. В некоторых случаях есть все шансы получить солидный гидроудар.

Поставив подобную систему, не удивляйтесь, если машина начнет заводиться и глохнуть , если в какой-то момент начнется активный перегрев двигателя , либо спустя время после монтажа водяного впрыска вы услышите стук клапанов . Все это вполне возможно при неправильном монтаже и использовании самодельных узлов. Да и заводские разработки ставить все равно рискованно, если мотор изначально не адаптирован под работу с водяным впрыском.

Чтобы не рисковать, есть смысл приобрести готовый комплект. Он состоит из специального насоса, блока управления, бачка для воды и форсунок. Наиболее дорогостоящие разработки дополнительно имеют в составе клапан, который отвечает за контроль количества воды и следит за давлением.

Водяная система (спирт и вода) по факту достаточно редкое и необычное явление в наше время. Есть ли перспективы у такой разработки, вопрос достаточно спорный. Оставляйте свои отзывы, если лично сталкивались с системами впрыска воды в мотор, и делитесь впечатлениями о них.

Подписывайтесь, оставляйте комментарии, задавайте вопросы и участвуйте в обсуждении темы!

Каждая доработка приводила к улучшениям, иногда с оговорками в эксплуатации. Все из «своих» изобретений я описывал на форумах и некоторые из форумчан их использовали. Чаще идеи приживались у друзей на их авто/катерах/мотоциклах/скутерах.

Результат от «моей» новой идеи должен выражаться в возможности езды на 92-ом бензине как на 95-ом или выше. (повышение крутящего момента, снижение расхода более дешёвого топлива) Как побочные продукты: отсутствие нагара, детонации и т.д. + все вытекающие.
Данная идея стара как мир и способов реализации множество. Но все (про какие прочитал) они мне кажутся не совершенными и/или дорогими, не применимые к нашему автомобилю.
На первый взгляд решение мне показалось простым и я приступил к реализации, но впервые я столкнулся со сложностями которые преодолеть в одиночку видимо будет затратно по времени, а лето кончается!. По этому я обращаюсь к Вам одноклубники для анализа того что уже сделано и предложения Вами своих идей по реализации.

Идея состоит в том чтобы подавать воду из иглы инсулинового шприца (самая тонкая из доступных) во впускной коллектор во всех режимах работы ДВС кроме холостого хода из расчёта около 1/20. 1/10 от объёма топлива. Т.к. на холостом ходу скорость движения воздушной массы в ресивере ДВС покемона составляет 30 см в секунду — этой скорости не хватит на гарантированный подхват капель и отправки их в цилиндр, возможно накопление воды в коллекторе и как минимум ДВС заглохнет, как максимум — гидроудар со всеми вытекающими.

В коллекторе было просверлено отверстие, навёрнута резьба М5. На игле от инсулинового шприца тоже сделана соотв резьба. Также был установлен электро-магнитный клапан от ГБО для перекрытия воды в момент когда дроссельная заслонка отпущена (установлен соотв «микрик»).
Проблема с которой я столкнулся — это вакуум создаваемый на ХХ во впускном коллекторе. Он сжимал трубки от медицинской капельницы (системы) и выкачивал от туда всю воду которая была. Потом был установлен короткий бензиновый шланг (7 см от клапана до иглы) и всё равно из него высасывалась вода на ХХ. Клапан и соединения были герметичны, проверялось каплями воды на все возможные соединения. И это косвенно подтверждалось тем что при открытии клапана — вода моментально заполняла весь объём.
Т.к. попадание воды в ресивер на ХХ исключить не удалось я принял решение перенести иглу (в нашем случае она играет роль как распылителя так и жиклёра) до дроссельной заслонки (ДЗ). В теории там должен образовываться разрежение при открытии ДЗ. Но на практике этого разрежения не хватает для всасывания воды. Также скорость воздушного потока между самой ДЗ и её корпуса значительно выше той что в ресивере => этот фактор может использоваться как способ разбить тонкую струйку с иглы на ещё мелкие капли.

Назначение

Роль крана в системе водообеспечения стиральной машины неоценима. Это обусловлено тем, что в водопроводных коммуникациях нередко происходят гидроудары, которые являются следствием неожиданных аварийных скачков давления внутри сети. В результате таких ударов внутренние водонесущие элементы стиральной машины, такие как обратный клапан и гибкий шланг, могут повредиться и вызвать потоп.

Более того, даже при отсутствии аварийных ситуаций запорный клапан машинки не рассчитан на постоянное давление водяного столба: его пружина со временем начинает вытягиваться, а мембрана перестаёт плотно прилегать к отверстию. Под воздействием постоянного сдавливания резиновая прокладка часто не выдерживает и лопается.

После каждой стирки подача воды в машину перекрывается, что полностью исключает риск разрыва шланга и затопления квартир нижних этажей.

Устройство и принцип работы

Устроен шаровый кран достаточно просто и состоит из корпуса, входного и выходного патрубков с наружной или внутренней резьбой, шара с прямоугольным углублением для штока, самого штока, посадочных и уплотнительных колец, а также поворотной ручки, выполненной в форме удлинённого рычага или вентиля-бабочки.

Принцип действия шаровых кранов также несложен и выглядит следующим образом. При повороте ручки шток, соединённый с ней винтом, поворачивает шар. В открытом положении происходит совмещение оси отверстия с направлением водяного потока, благодаря чему вода беспрепятственно поступает в машинку.

При повороте рукоятки в положение «закрыто» шар поворачивается и перекрывает ток воды. При этом угол поворота рычага или «бабочки» составляет 90 градусов. Это позволяет одним движением останавливать подачу воды в агрегат, что особенно важно при возникновении аварийных ситуаций.

В этом заключается одно из главных отличий шарового крана от задвижки, у которой для полного прекращения подачи воды требуется длительное вращение «барашка». К тому же найти задвижки размером 3/4» или 1/2» практически невозможно. К достоинствам шаровых кранов относят небольшие размеры, надёжность, долгий срок службы, невысокую стоимость, ремонтопригодность, простоту конструкции, коррозийную устойчивость и высокую герметичность.

К недостаткам можно отнести необходимость проведения замеров и расчётов при установке, так как кранам с рукояткой рычажного типа может не хватить пространства для свободного хода, например, из-за близости стены.