Обгонная Муфта: Как Она Работает и Зачем Она Нужна

В сцеплении фрикционного типа прерывание потока крутящего момента при переключении передач реализовано разъединением нажимного и ведомого дисков. Отвод нажимного диска выполняется посредством муфты выключения сцепления. Все об этой детали, ее типах, конструкции и правильном выборе — читайте в статье.

Что такое муфта сцепления?

(муфта выключения сцепления, нажимная муфта) — узел фрикционного сцепления в трансмиссии с ручным управлением; компонент привода сцепления, обеспечивающий его выключение при переключении передач.

• Крепление и правильное позиционирование подшипника выключения сцепления (выжимного подшипника); • Передача усилия от привода сцепления (от вилки выключения сцепления) на подшипник и далее на лепестки диафрагменной пружины/рычаги;

Обратите внимание: термин «муфта сцепления» также используется по отношению к более крупному узлу — автомобильному сцеплению различных типов (как правило — к фрикционному одно — и двухдисковому). В данной статье рассматриваются именно муфты выключения сцепления.

Типы и конструкция муфт сцепления

Все муфты выключения сцепления имеют принципиально одинаковое устройство, отличаясь деталями. В общем случае это цельная цилиндрическая деталь, которую условно можно разбить на несколько частей:

• Посадочное отверстие — отверстие вдоль оси муфты для ее посадки на первичный вал коробки передач; • Упорные поверхности — прямоугольные упорные площадки или штыри (два штуки) для соединения с вилкой выключения сцепления; • Посадочное место подшипника выключения сцепления — расширенная часть в виде стакана или трубчатая часть для монтажа выжимного подшипника.

Муфта сцепления может изготавливаться из чугуна и стали, сегодня все более широкое применение находят и пластиковые детали. Муфты отличаются конструкцией упорных поверхностей под вилку (соответственно, и конструкцией совместимых вилок выключения сцепления) и способом монтажа выжимного подшипника.

По конструкции вилок и упорных поверхностей под них муфты выключения сцепления бывают:

• С плоскими площадками без фиксации вилки; • С цилиндрическими штырьками; • С различными системами для сочленения муфты с вилкой (посредством болтов или шплинтов).

Как правило, муфты с плоскими площадками не имеют соединения с вилкой выключения сцепления — она подводится к муфте только в момент переключения передач, обратный возврат муфты в этом случае осуществляется за счет упругости пружин корзины сцепления. Муфты со штырями или сочленением постоянно соединены с вилкой, поэтому они подводятся к корзине сцепления в момент переключения передачи, а затем принудительно отводятся от нее. Для защиты мест контакта с вилкой от интенсивного износа могут дополнительно использоваться контактные площадки из более твердых материалов.

• С внутренней установкой подшипника — на муфте выполняется посадочное отверстие в виде стакана, в который вкладывается подшипник; • С наружной установкой подшипника — на муфте выполняется трубчатая часть, на которую напрессовывается подшипник.

На муфтах могут использоваться упорные или радиально-упорные подшипники различной конструкции. Широкое применение нашли самоустанавливающиеся подшипники, способные лучше работать в условиях постоянно меняющихся осевых нагрузок.

Принцип работы и место муфты сцепления в трансмиссии автомобиля

Муфта выключения сцепления входит в состав фрикционного сцепления, она располагается на первичном валу КП с возможностью осевого перемещения вдоль него. Со стороны установки выжимного подшипника муфта прилегает к лепесткам диафрагменной пружины или рычагам нажимного диска сцепления. Муфта соединяется с вилкой выключения сцепления и может с ее помощью совершать осевые перемещения вдоль первичного вала КП.

При необходимости переключить передачу водитель нажимает на педаль сцепления, с помощью привода педаль воздействует на вилку — она смещается в сторону корзины сцепления и толкает соединенную с ней муфту. Муфта вместе с подшипником подходит к лепесткам диафрагмы или рычагам и толкает их — это приводит к отводу нажимного диска от ведомого и поток крутящего момента от двигателя на КП прерывается, можно безопасно переключить передачу. После включения нужной передачи водитель отпускает педаль сцепления, вилка под воздействием пружины возвращается в первоначальное положение, отводя или освобождая муфту сцепления. Пружины корзины сцепления освобождаются, нажимной диск снова прижимается в ведомому — поток крутящего момента от двигателя на КП восстанавливается.

В зависимости от конструкции, при выключенном сцеплении муфта с подшипником могут либо полностью отводиться от корзины сцепления, либо постоянно иметь контакт с лепестками диафрагменной пружины/рычагами. Однако в обоих случаях муфта находится в свободном положении (без прижима) и не оказывает влияния на работу сцепления.

Выбор и замена муфты сцепления

Работает в условиях изменяющихся нагрузок, поэтому с течением времени она изнашивается и повреждается. Еще более риску поломок подвержены выжимные подшипники. При возникновении неисправностей эти детали не ремонтируют, а полностью меняют. Признаками неисправностей муфты являются проблемы с переключением передач — изменение хода педали сцепления, снижение или повышение сопротивления педали нажиму, недостаточное выключение сцепления, появление посторонних звуков при переключении передач и т. д. О поломке подшипника, как правило, дополнительно свидетельствует характерный шум при выключении сцепления.

При выборе новой муфты выключения сцепления необходимо ориентироваться на размеры и конфигурацию старой. Лучше всего покупать муфту того же типа и каталожного номера, что и старая. Однако в ряде случаев возможно применение аналогов, которые подходят по размерам, типу и расположению упорных площадок под вилку, посадочного места подшипника и посадочного размера под первичный вал КП. При установке муфты с другими размерами и конфигурацией сцепление будет работать некорректно, или вовсе перестанет выполнять свои функции. При верном выборе сцепление будет выключаться быстро и надежно, обеспечивая простое и безопасное переключение передач.

Другие статьи

В автомобилях, тракторах, автобусах и иной технике электрические генераторы монтируются к двигателю посредством кронштейна и натяжной планки, обеспечивающей регулировку натяжения ремня. О планках генератора, их существующих типах и конструкции, а также выборе и замене этих деталей — читайте в статье.

Даже простая пневматическая система содержит несколько соединительных деталей — фитингов, или переходников для компрессора. О том, что такое переходник для компрессора, каких типов он бывает, зачем необходим и как устроен, а также о верном подборе фитингов для той или иной системы — читайте в статье.

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Содержание:

В основе работы автомобильного генератора лежит электромагнитная индукция. Через катушку идет магнитный поток, изменяет свои значения, и появляется электрическое напряжение. Источниками полей являются ротор (переменный ток) и статор (электрический). При повороте ключа зажигания на генераторную обмотку передается ток, магнитное поле запускает ротор и коленчатый вал. Генератор и вал связаны ремнем. Переменный ток в постоянный превращает выпрямительный блок. Регулятор напряжения регулирует его значения. В данной статье мы постараемся ответить на вопрос: зачем нужна ?

Ременная передача – слабое место в генераторе. Он от силы служит 30 тысяч км и обрывается. Причина – неравномерная работа двигателя, подача крутящего момента импульсами соответственно сгоранию топлива. При разгоне и торможении ремень натягивается и сжимается, но все равно в итоге рвется. Чтобы сократить этот эффект, потребуется обгонная муфта. Она присоединяется к шкиву генератора и состоит из:

По работе равна бендиксу стартера. Когда роторный вал сильно нагревается при сгорании бензина и воздуха, стопорные ролики смыкают обоймы и отдают крутящий момент. При неполном сгорании смеси и притормаживании коленвала обоймы рассоединяются. Это сокращает негативный эффект разных скоростей.

На внутренней стороне муфты есть пазы, на внешнем – пружины для выталкивания роликов. Последние отдают крутящий момент при смыкании. Различают храповые муфты, в которых вместо пазов есть зубья в одинаковом направлении и собачка, прижимающаяся к внешнему кольцу пружиной и замыкающая части. Эти муфты действуют автоматически, что делает устройство быстродействующим и износостойким.

В храповой муфте недостатками являются возможные удары при зацеплении собачки зубьями, что ограничивает скорость. Также такие муфты сильно шумят, их зубья со временем истираются. Зато храповые механизмы могут ремонтироваться, в отличие от роликовых.

Обгонная муфта генератора

И все же обгонные муфты популярны среди автовладельцев. Они служат долго (до 100 тысяч км), высоконадежны, повышают срок эксплуатации передачи. Замена муфты намного дешевле, чем система из ремня, натяжителя и роликов. Привод с муфтой служит в 5-6 раз дольше, чем без нее, и работает тише.

В современных двигателях повышенный уровень крутильных колебаний на коленчатом валу. Это особенно актуально для дизельных двигателей, которые были модифицированы в соответствии со стандартами Euro 4, 5 или 6. Эти колебания частично обусловлены большими силами, действующими на вал, и влияют на неравномерную скорость вращения шкива на валу.

Крутильные колебания способствуют чрезмерному износу подшипника, шуму вспомогательного ремня и, в крайних случаях, поломке коленчатого вала. Важно гасить чрезмерную вибрацию. Большинство современных автомобилей используют для этой цели маховик. Шкивы демпфера вибрации также широко используются.

В дополнение к этим двум элементам демпфирование также имеет место на шкиве генератора переменного тока (применение более мощных генераторов переменного тока вызывает более серьезные колебания).

Для демпфирования вибраций на генераторе используются две разные системы: односторонняя обгонная муфта и развязывающий расцепитель альтарнатора.

Для чего нужна обгонная муфта

. Преждевременный износ натяжителя может быть вызван неисправностью муфты или использованием твердого шкива вместо нее. Кроме того, использование муфты, где требуется расцепитель, приведет к преждевременному отказу.

Муфта вращается в одном направлении и сразу же блокируется в обратном, в то время как расцепитель свободно вращается в одном направлении и допускает небольшой угол поворота в противоположном. Эти движения, в основном, требуются, когда частота вращения двигателя падает, например, при выключении двигателя или переключении передач (тяжелый ротор генератора может продолжать вращаться с более высокой скоростью по сравнению со скоростью шкива) и для гашения непостоянной скорости ремня.

Изношенный механизм может привести к поломке натяжного элемента; когда двигатель работает на холостом ходу, можно заметить чрезмерное движение натяжителя (что может привести к его повреждению). Поэтому можно точно предположить, что генератор больше не работает должным образом, когда фактически повреждена муфта.

Натяжение ремня необходимо регулярно проверять: если оно недостаточно, ремень может проскользнуть, что приведет к снижению мощности генератора и индикации неисправности. Муфты следует использовать только для рекомендованных генераторов.

На холостом ходу двигателя рекомендуется проверить натяжитель на предмет ненормального движения. При наличии поломок, возможно, муфту потребуется заменить. При работающем двигателе на высокой скорости: заглушите двигатель и прислушайтесь к ненормальн

Ому шуму ротора генератора. При наличии проблемы могут иметь место изношенные подшипники.

Тестирование вне автомобиля: для проверки муфты нужно держать внешнее кольцо одной рукой, а внутреннее кольцо – другой. Должна быть возможность поворачивать внутреннее кольцо по часовой стрелке, а не против, иначе будут повреждения.

Причины беспроблемного вращения вала

Если вал вращается без проблем, возможной причиной является поломка муфты. Следствие: генератор не будет заряжаться, он будет генерировать тепло, из-за этого будут возникать тепловые повреждения, обесцвечивание металла.

Если вал не вращается ни в одном направлении, возможной причиной является поломка пружины или втулки. Основная причина: запчасть не предназначена для применения; в цилиндре сильные крутильные колебания.

Зачем необходима обгонная муфта на генераторе

Двигатели генерируют крутящий момент с периодически меняющимися характеристиками. Это вызывает различные типы вибраций, передаваемых на корпус, систему привода и ременную передачу вспомогательных устройств. Конструкторы транспортных средств пытаются устранить это неблагоприятное явление различными способами.

Механизмы свободного хода генератора уменьшают вибрации во вспомогательном ременном приводе. Высокое качество этих продуктов обусловлено многолетним опытом конструирования и производства этих элементов и использованием соответствующих материалов. Основной задачей механизма свободного хода является гашение вибраций, возникающих во вспомогательном ременном приводе, что повышает долговечность ремня и его взаимодействующих элементов.

Применение этого решения также значительно снижает уровень шума, создаваемого приводом. Все больше транспортных средств не могут обойтись без этого решения.

Повреждение любого из компонентов, которые работают с ремнем привода, может привести к его износу или падению со шкивов. На некоторых автомобилях потертый ремень может попасть в привод ГРМ.

Что такое муфта?

Муфта — это механическое устройство, которое соединяет одинаковые или разные валы в машинах для передачи энергиии и движения. Обычно это временное соединение (но в некоторых случаях может быть постоянным), которое можно удалить для обслуживания или замены. Муфта может быть жесткой или гибкой.

В связи с наличием множества конструкций, могут существовать разительные различия в конструкции и функционировании двух типов механических муфт. Некоторые муфты могут соединяться с валами без перемещения вала, в то время как для установки большинства муфт требуется перемещение вала.

В большинстве случаев муфта не изменяет направление движения или угловую скорость, в отличие от зубчатых передач.

Муфта работает за счет постоянного поддержания прочного, но гибкого соединения между двумя валами для передачи движения от одного вала к другому. Это происходит при любых значениях нагрузок и несоосности, не допуская относительного движения между двумя валами.

Назначение муфт:

Муфта вала может выполнять несколько функций в машине. Конструкция может включать в себя более одной из этих функций для обеспечения функционирования изделия в передовых областях применения.

Основная цель в большинстве случаев — передача мощности и крутящего момента от ведущего вала к ведомому — например, муфта, соединяющая двигатель с насосом или компрессором.

Муфта вала может сглаживать любые удары или вибрации от ведущего элемента к ведомому. Эта функция снижает износ компонентов и увеличивает срок службы установки.

Несоосность валов может быть результатом первоначальных ошибок монтажа или может развиться со временем по другим причинам. Большинство муфт могут компенсировать некоторую степень перекоса (осевого, углового и параллельного) между валами.

Муфта вала также может прервать поток тепла между соединенными валами. Если первичный двигатель имеет тенденцию нагреваться во время работы, оборудование со стороны привода защищено от воздействия этого тепла.

Специальные муфты, известные как предохранительные механические муфты, разработаны с целью защиты от перегрузок. При возникновении перегрузки эти муфты с ограничением крутящего момента разрывают соединение между двумя валами. Они либо проскальзывают, либо разъединяются для защиты машин.

Типы муфт:

Муфты бывают самых разных форм и размеров. Некоторые из них отлично подходят для типовых применений, в то время как другие разрабатываются на заказ для действительно специфических сценариев.

Чтобы сделать осознанный выбор, важно знать возможности и различия различных типов муфт. В этом разделе представлена информация о основных типах муфт и о том, как они работают:

Жесткая муфта

Как следует из названия, жесткая муфта практически не допускает относительного перемещения между валами. Инженеры предпочитают жесткие муфты, когда требуется точное выравнивание.

Любая муфта вала, которая может ограничить любое нежелательное движение вала, известна как жесткая муфта, и, таким образом, это общий термин, который включает различные конкретные муфты. Примерами такого типа муфт являются втулочные, компрессионные и фланцевые муфты.

Если для соединения двух валов оборудования используется жесткая муфта, они действуют как единый вал. Жесткие муфты находят применение в вертикальных системах, например, в вертикальных насосах.

Они также используются для передачи крутящего момента в системах с высоким крутящим моментом, таких как большие турбины. Они не могут использовать гибкие муфты, и поэтому все больше и больше турбин в настоящее время используют жесткие муфты между цилиндрами турбин. Такое расположение гарантирует, что вал турбины работает как непрерывный ротор.

Гибкая муфта

Любая муфта вала, которая допускает определенную степень относительного движения между составляющими валами и обеспечивает виброизоляцию, называется гибкой муфтой. Если бы валы были все время идеально выровнены, а машины не двигались и не вибрировали во время работы, то не было бы необходимости в гибкой муфте.

К сожалению, в реальности машины работают не так, и проектировщикам приходится решать все вышеперечисленные проблемы при проектировании машин. Гибкая муфта может решить их в определенной степени. Она может уменьшить степень износа машин из-за недостатков и динамики, которые являются частью почти каждой системы.

Гибкая муфта также является обобщающим термином и под своим названием включает в себя множество конкретных муфт. Эти муфты составляют большинство типов муфт, используемых сегодня. Некоторые популярные примеры гибких муфт — зубчатая муфта, универсальное соединение и муфта Олдхэма.

Втулочная муфта

Втулочная муфта — простейший пример муфты жесткого типа. Она состоит из чугунной втулки (полого цилиндра) или муфты. Она имеет внутренний диаметр, равный внешнему диаметру соединяемых валов. Шпонка с гибкой головкой используется для ограничения относительного движения и предотвращения проскальзывания между валами и втулками.

Некоторые муфты и валы имеют резьбовые отверстия, которые совпадают при сборке, чтобы предотвратить любое осевое перемещение валов. Передача мощности от одного вала к другому происходит через втулку, шпоночную канавку и шпонку. Эта муфта вала используется для малых и средних крутящих моментов.

Втулочная муфта имеет несколько движущихся частей, что делает ее надежным выбором, если все детали спроектированы с учетом ожидаемых значений крутящего момента.

Муфта с разъемным соединением

Для облегчения сборки втулку муфты можно разделить на две части. Таким образом, техническому специалисту больше не нужно перемещать соединенные валы для сборки или разборки муфты.

Разъемная муфта или компрессионная муфта представляет собой две половинки муфты, которые удерживаются на месте с помощью шпилек или болтов. Подобно втулочным муфтам, эти муфты передают мощность через шпонку. Разъемные муфты используются в тяжелых условиях эксплуатации.

Фланцевая муфта

В фланцевых муфтах на каждый из соединяемых валов надевается фланец. Фланцы крепятся друг к другу шпильками или болтами, а на валу — шпонкой. Использование установочных винтов или конической шпонки гарантирует, что ступица с фланцем не соскользнет назад и не обнажит стыки вала.

Один из фланцев имеет выступающее кольцо на своей поверхности, а другой имеет аналогичную выемку для его размещения. Такой тип конструкции помогает фланцам (и, в свою очередь, валам) поддерживать соосность, не создавая чрезмерных нагрузок на валы.

Фланцевая муфта используется в средних и тяжелых условиях эксплуатации. Они могут создавать эффективные уплотнения между двумя трубками, и, следовательно, помимо передачи энергии, они используются в гидравлических системах под давлением. Фланцевые муфты бывают трех основных типов:

Зубчатая муфта

Зубчатая муфта очень похожа на фланцевую муфту. Однако она является гибким типом муфты и может использоваться для неколлинеарных валов. Зубчатые муфты допускают угловое смещение около 2 градусов и параллельное смещение 0,25…0,5 мм.

УКомплект поставки зубчатых муфт состоит из двух ступиц (с внешними зубьями), двух фланцевых втулок (с внутренними зубьями), уплотнений (уплотнительные кольца и прокладки) и крепежа, входящего в комплект поставки./p>

Передача энергии между двумя концами муфты происходит через внутренние и внешние зубчатые колеса в зубчатой муфте.

Зубчатые муфты способны передавать большой крутящий момент. Поэтому они используются в тяжелых условиях эксплуатации. Для оптимальной работы им требуется периодическая смазка (консистентная).

Универсальный шарнир (шарнир Гука)

Когда два вала не параллельны и пересекаются под небольшим углом, используется универсальный шарнир. Этот шарнир может компенсировать небольшое угловое смещение, обеспечивая при этом высокую способность передачи крутящего момента.

Универсальный шарнир состоит из пары шарниров, соединенных через поперечный вал. Два шарнира расположены под углом 90 градусов друг к другу. Поперечный вал поддерживает эту ориентацию и также отвечает за передачу мощности. Универсальный шарнир не является муфтой постоянной скорости, т. е. ведущий и ведомый валы вращаются с разными скоростями.

Они находят применение в самых разных областях, отсюда и название. Наиболее часто универсальные шарниры используются в коробках передач и дифференциалах автомобилей.

Муфта Олдхема

Муфта Олдхема — это специальная муфта для валов, используемая исключительно для бокового смещения валов. Когда два вала параллельны, но не коллинеарны, муфта Олдхэма является наиболее подходящей.

Конструкция состоит из двух фланцев, которые надеваются на вал, и среднюю часть, известную как центральный диск. У центрального диска есть выступы на каждой грани. Эти два выступа представляют собой прямоугольные выступы, расположенные перпендикулярно друг другу и входящие в пазы, вырезанные во фланцах с каждой стороны.

Фланцы крепятся к валу с помощью шпонок. Таким образом, передача мощности происходит от ведущего вала к шпонке, от фланца к центральному диску, а затем через второй фланец к ведомому валу.

Муфта Олдхема идеально подходит для случаев, когда между двумя валами имеется параллельное смещение. Такое параллельное смещение может произойти в случаях, когда требуется передача мощности между валами на разных высотах. Когда валы находятся в движении, центральный диск движется вперед-назад и регулируется в зависимости от бокового смещения.

Мембранная муфта

Мембранные муфты — отличные универсальные муфты для валов. Они могут компенсировать параллельное смещение, а также большое угловое и осевое смещение. Они также обладают высоким крутящим моментом и могут передавать крутящий момент на высоких скоростях без необходимости смазки.

Мембранные муфты доступны в различных стилях и размерах. Конструкция состоит из двух диафрагм с промежуточным элементом между ними. Диафрагма в основном представляет собой одну или несколько гибких пластин или металлических мембран, которые соединяют приводные фланцы на валах с промежуточным элементом с помощью болтов с обеих сторон.

Изначально мембранные муфты были разработаны для приводных валов вертолетов. Но с годами они нашли широкое применение и в другом вращающемся оборудовании. Чаще всего они используются в турбомашинах благодаря своей высокоскоростной функции. Сегодня они применяются в турбинах, компрессорах, генераторах, самолетах и т. д.

Кулачковая муфта

Кулачковая муфта — это муфта с изгибом материала. Она находит применение в общих системах для передачи малой мощности и управления движением. Она может работать с любыми угловыми смещениями. Подобно диафрагменным муфтам, челюстные муфты не нуждаются в смазке.

Эта муфта состоит из двух втулок с зацепляющимися губками, которые помещаются в эластомерную крестовину. Крестовина обычно изготавливается из медных сплавов, полиуретана, Hyrtel или NBR и отвечает за передачу крутящего момента.

Благодаря эластичному характеру крестовины она подходит для передачи ударных нагрузок. Она также может довольно хорошо гасить реакционные силы и вибрацию.

Инженеры используют кулачковые муфты в таких системах, как компрессоры, воздуходувки, смесители и насосы.

Балочная муфта

Балочная муфта — это механически обработанная муфта, которая обеспечивает высокую гибкость в плане параллельного, осевого и углового смещения. Это одна из лучших муфт для передачи малой мощности.

Муфта балочного типа имеет цилиндрическую структуру с винтовыми разрезами. Характеристики этих нарезов, такие как шаг и количество заходов, могут быть изменены для обеспечения возможности смещения в различной степени. Фактически, инженеры могут вносить эти изменения без ущерба для целостности конструкции, поскольку она изготовлена из одной детали. Таким образом, второе название балочной муфты — винтовая муфта.

По сути, балочные муфты представляют собой изогнутую гибкую балку. Они доступны в однолучевой и многолучевой версиях. Многолучевые муфты могут выдерживать большее параллельное смещение, чем однобалочные муфты.

Балочная муфта больше подходит для систем с низкой нагрузкой, поскольку скручивание может быть реальной проблемой. Поэтому они используется в серводвигателях и системах управления движением в робототехнике.

Гидравлическая муфта

Гидравлическая муфта — это особый тип муфты, в которой используется гидравлическую жидкость для передачи крутящего момента от одного вала к другому.

Муфта вала состоит из рабочего колеса, соединенного с ведущим валом, и бегунка, соединенного с ведомым валом. Вся установка закреплена в корпусе, также известном как оболочка.

Когда приводной вал вращается, рабочее колесо разгоняет жидкость, которая затем вступает в контакт с лопастями рабочего колеса. Затем жидкость передает свою механическую энергию бегунку и выходит из лопастей с низкой скоростью.

Гидравлическая муфта используется в автомобильных трансмиссиях, морских силовых установках, локомотивах и некоторых промышленных системах с постоянной циклической нагрузкой.

Параметры для выбора:

Валовые муфты являются неотъемлемым компонентом систем управления движением и передачи энергии. При правильном применении они обеспечивают невероятные преимущества и решают многие проблемы, связанные с монтажом и условиями эксплуатации.

Для этого конструкторы должны учитывать множество факторов, чтобы сделать правильный выбор. Знание этих факторов помогает уменьшить количество случаев выхода муфт из строя и улучшить возможности системы. К этим факторам относятся:

Уровни крутящего момента

Большинство производителей используют номинальный крутящий момент в качестве основы для классификации муфты. Величина крутящего момента зависит от того, используется ли муфта для управления движением или для передачи мощности. В первом случае крутящий момент и нагрузки ниже по сравнению со вторым. Знание ожидаемых уровней крутящего момента в области применения поможет выбрать подходящую муфту.

Пределы выравнивания

Различные области применения имеют разные потребности в выравнивании. Аналогично, некоторые муфты для валов могут выдерживать только один тип несоосности, в то время как другие могут выдерживать несколько типов.

Производители также указывают пределы соостности для различных типов смещения для каждой муфты. Это позволяет сузить круг поиска и подобрать подходящую муфту к подходящей машине.

Максимальная скорость вращения

Каждая муфта также имеет максимально допустимое число оборотов в минуту. Этот предел также публикуется для муфт валов. Муфты общего назначения нельзя использовать как таковые для работы на высоких оборотах. Муфты с высоким числом оборотов нуждаются в статической и динамической балансировке для обеспечения безопасной, плавной и бесшумной работы.

Такие сбалансированные конструкции создаются за счет точной обработки и правильного распределения крепежа. Использование ожидаемых оборотов в минуту в качестве критерия может помочь при правильном выборе муфты.

Ограничения по смазке

Иногда условия эксплуатации не позволяют часто смазывать муфты валов, которые в этом нуждаются. С другой стороны, некоторые валовые муфты сконструированы так, что не требуют смазки в течение всего срока службы.

Если требования к крутящему моменту невысоки, можно использовать модифицированные версии обычных муфт. Эти версии поставляются со смазкой «металл по металлу» или с комбинацией металла и пластика, что позволяет полностью отказаться от смазки. Проектировщики должны сделать правильный выбор муфты, оценив условия эксплуатации и потребности применения.

Советуем вам прочитать статьи опубликованные в нашем блоге ранее: «‎ »‎ и «‎ »‎.

Главное это подобрать нужную муфту для высоких оборотов так как если поставить муфту преднозначеную для низких это черевато последствиями. Муфта предназначеная для высоких оборотов она наиболее практичная.

Volvo S60 (2G)

В далеком апреле 2017года, на пробеге 86тыс, я впервые услышал металлический призвук в двигателе вкупе с посвистыванием ремня. Было это только на холодную и всего первые несколько секунд когда двигатель работает на повышенных оборотах. Тогда я решил что нужно поменять ремни пораньше, чем на ТО 120тыс. Так как машину завожу в основном удаленно, звука впоследствии не слышал.

Когда, через пару недель, поехал в Нижний, то при резком ускорении со скорости 100 и выше был явно слышен металлический лязг точь в точь напоминающий цепляние крыльчатки турбины о стенку. Дальше он стал слышен даже при старте со светофора. Думал что все, турбине хана. Винил во всем смену масла с А5 5W30 на С3 5W40. Типа он более густое и турбина могла голодать, ведь все расчитано на более жидкое масло. В панике сменил масло на оригинальное вольвовское. Как то это совпало с тем что звук при разгоне почти ушел.

Немало сумятицы внесло чтение форумов, в которых симптомы точь в точь совпадали с моими (полязгивание при прогреве и при резком ускорении) — типа все, готовьтесь, турбине хана наступает. Совсем собрался уже ехать на диагностику турбины. Но, нужно заметить, никакого дыма из выхлопной не было, мощность тоже не упала. Это было против довода о турбине.

Вчера машина мне выдала «Аккумулятор не заряжается». Затем последовательно «DSCT временно отключена», «ABS отключена», «Рулевое управление требует обслуживания», «Поломка в АКПП срочно в сервис» итд. Остановился на обочине МКАД. Ливень.

Оказывается по МКАд просто так катаются эвакуаторы в поисках бедолаг типа меня. Правда стоят дорого. Один такой подъехал. К тому моменту я уже ждал заказанный эвакуатор и просто поинтересовался ценами. По нужному адресу меня согласны были дотянуть за 6тыс. Вызванный эвакуатор обошелся в 2500р.

Согласились принять в Вольволюкс в Коптево. Все запчати, которые могли понадобиться, у них были в наличии. Респект им.

Причина оказалась в обгонной муфте генератора. Ее заклинило. Если честно до этого момента я не знал что это такое. Очень советую всем почитать эту статью:

Для ленивых: она ставится на вал генератора, по смыслу работы похожа на заднюю втулку велосипеда. Пока крутишь педали, колесо толкает вперед велик, перестаешь крутить и оно просто прокручивается. Так и муфта. У современных машин мощные генераторы с массивными магнитами на валу. Момент инерции высокий. Когда даешь газу генератор раскручивается. Если отпустить педаль, то обороты двигателя резко падают ремень резко замедляется, а генератор, благодаря муфте, крутится дальше по инерции. Из за этого нагрузка на ремень резко снижается. Когда муфту клинит, то при сбросе газа ремень пытается тормознуть вращение генератора и от этого быстро приходит в негодность. И далее рвется.

У меня муфта словила клин из-за потери защитной крышки. В итоге в нее набилась быль и грязь. Иначе дожила бы до 120тыс, когда ее бы сменили на плановом большом ТО. И я про нее никогда бы не узнал.

Все мои «металлические звуки турбины» были звуками обгонной муфты подходящей к своему концу. Так что перехожу обратно на масло Valvoline MST C3 5W40 ) Поторопился я со сменой. Сейчас разгон абсолютно мягкий, с приятным рычанием и без каких либо посторонних звуков )

Эвакуатор 2500р. Обгонная муфта INA (фирма, которая изобрела эти муфты) 3512р. Ремень генератора Continental Contitech 654р.

Нет, вывод можно сделать один — нужно следить за состоянием ремней и роликов )

Нет Симтомом были течь масла, которое попало на грм и течь антифриза В итоге за раз поменял: две муфты, полностью систему охлаждения, серв. ремень и помпу Но после проблем уже с машиной не было)

Тогда это не то. Эта муфта прямо на валу генератора. Масла и антифриза там и близко нет.

Игорь, извини конечно, что панику навожу. Но ремень лучше бы ты поменял на оригинал. Оригинал рвется поперек, а неоригинал вдоль. Расслоившийся ремень может затянуть под грм. Со всеми вытекающими

Думаю это справедливо для дизелей. У меня ремень ГРМ скрыт под кожухом так, что его и не видно. А ремень генератора сильно сбоку. В любом случае я его заменю на большом ТО 120тыс. Уж 30 тыс он должен выходить. И спасибо за предупреждение!

Да, наверное так и есть, по бензинкам честно говоря не встречал такого. Просто подумалось, что навесное одинаково исполнено )

В новых драйв-е наверное все совпадает на всех двигателях, а старые бензиновые и дизельные пятицилиндровые, думаю, отличаются. Даже интересно. Можешь сравнить? На фото видно как идёт ремень генератора.

Для безниновых это тоже справедливо. Не могу сказать про все модели, для B5254T5 точно.

Пожалуй добавлю и свой параноидальный комментарий. Очень похожий звук с металлическими «нотками» у меня периодически слышен на скоростях за 100 км/ч. Может быть у меня тоже муфта умирает?

При равномерном движении тихо. Звук слышен только при резком ускорении. У меня так было.

Авто-паскер

Сайт автомобилиста