Передние стабилизаторы: назначение, функции, виды и признаки износа

Даже прожженные бойцы гаражных и интернетных дискуссионных баталий зачастую впадают в ступор при вопросах о стабилизаторе поперечной устойчивости. Так ли однозначна роль этого элемента в автомобиле? Насколько велик риск его поломки? Происходит ли какое-то эволюционное развитие или эта деталь «застыла в янтаре времени»?

Как работает и для чего нужен стабилизатор?

Первые автомобили, использующие стабилизатор поперечной устойчивости для уменьшения кренов кузова в повороте, появились еще в 20-х годах ХХ века. Стабилизатор (далее для простоты и краткости – СПУ) практически всегда, за редкими исключениями, представляет собой П-образную балку, отформованную из толстого стального прута или трубы, работающую по принципу скручиваемого торсиона (упругого элемента). На большинстве машин он имеется как минимум на передней оси, но нередко встречается и второй – на задней. СПУ «полужестко» связывает друг с другом правую и левую части подвески автомобиля, будучи своими концами прикрепленным (непосредственно или через промежуточные шарниры) к симметричным деталям – обычно к внешним корпусам амортизаторных стоек на подвеске типа MacPherson или к нижним рычагам у двухрычажек (и опять же у MacPherson). Несмотря на форму в виде огромной условной буквы «П», с точки зрения физики стабилизатор – простая пружина.

СПУ позволяет крайне простой реализацией с минимумом затрат уменьшить поперечную раскачку кузова и улучшить управляемость при маневрах, не делая пружины и амортизаторы избыточно жесткими на обычной гражданской машине, что лишило бы комфорта водителя и пассажиров при прямолинейном движении. Для езды по прямой стабилизатор не нужен, и в работе подвески в этом режиме он практически не участвует – оба конца его колеблются синхронно, вместе с колесами, и сила скручивания не действует. При маневрировании же торсион автоматически включается в работу и начинает скручиваться, увеличивая жесткость подвески с нагруженной стороны (внешней по отношению к центру радиуса поворота), одновременно прижимая к дорожному покрытию и тем самым частично выравнивая разгруженную сторону (внутреннюю).

Кстати, нельзя не упомянуть, что существует ряд машин, в которых СПУ играет более важную роль, нежели просто уменьшение кренов – там, где он выполняет одновременно роль и стабилизатора, и продольных растяжек для стоек Макферсон. Из отечественных моделей можно назвать, например, Москвич-2141 и ИЖ-2126, да и на иномарках это применялось – например, и много где еще. С одной стороны, это решение выглядит более технологичным, но с другой, надежность от СПУ требуется двойная, ибо при изломе на ходу обычного стабилизатора в целом ничего катастрофического не происходит, а при изломе стабилизатора, выполняющего в том числе и роль растяжек, колесо резко уходит назад, заклинивая от трения в нише колесной арки…

Убрать или удвоить?

Несмотря на важность и эффективность, стабилизатор поперечной устойчивости – деталь все же вспомогательная. И при ее отсутствии автомобиль не теряет возможности передвигаться и не становится фатально небезопасным – хотя, безусловно, в некоторых ситуациях контроль со стороны водителя снижается. И нельзя не отметить, что изредка встречаются примеры вполне себе штатного отсутствия этой детали – причем речь идет отнюдь не только о первой половине ХХ века, как можно подумать. Например, стабилизатора не имели, не особо страдая от его отсутствия, тысячи ранних Renault Logan в самых простых и бюджетных комплектациях – а это уже вполне себе середина 2000-х, на минуточку…

Типичный случай автомобиля без стабилизатора – машина в стадии ремонта и ожидания запчастей. Если СПУ полностью вышел из строя (почему и как это случается, мы расскажем ниже) и нуждается в замене на новый или «контрактный» (до чего ж я не люблю этот кривой термин по отношению к любому хламу с разборок), то автомобиль совершенно необязательно ставить на прикол в ожидании деталей. Для неспешной городской или даже загородной езды на разрешенных скоростях и без намеренных «шашек» и тому подобного отсутствие стабилизатора практически незаметно тому, кто сидит за рулем. Или, скажем, если что-то пошло не так при замене стоек-«косточек» – например, одна или обе стойки уже сняты, а купленные новые внезапно оказались не того типа: в этой ситуации можно не ставить обратно старые «линки», а спокойно поехать в магазин с нефункционирующим СПУ.

А бывают случаи, когда стабилизатор отключают (откручиванием одного из концов буквы «П») или даже снимают целиком намеренно при полной его исправности. Например, частенько этим грешат владельцы Нивы. Однако не стоит огульно обвинять их в «безграмотном колхозном вмешательстве в сертифицированную конструкцию» – если человек понимает, как работает стабилизатор, и четко видит разницу в реакциях автомобиля, то осознанный отказ от «стаба» не должен принести вреда. Делают это в первую очередь для увеличения независимых друг от друга вертикальных ходов подвески переднего моста на бездорожье – нередко именно упругость стабилизатора ухудшает контакт с поверхностью одного из колес. Попутным бонусом, который получают от такого «антитюнинга» владельцы Нивы, становится снижение вибраций и шума в салоне на мелких неровностях, которые стабилизатор, в силу своей сущности, помогает передавать на кузов у любого автомобиля. Ну а минусы – вполне предсказуемые: увеличение кренов в поворотах и эффект некоторого «запаздывания» реакции колес на руль. Правда, нельзя сказать, что эти минусы фатально меняют поведение автомобиля и делают его прямо-таки опасным. Да, меняют, но умеренно. И поскольку Нива и так далеко не шедевр управляемости, адекватный водитель способен компенсировать изменения в поведении автомобиля контролем скоростного режима и маневров.

Ну и другая крайность – усиление эффективности штатного стабилизатора. Специфическое мероприятие с целью получения некоторого улучшения управляемости вкупе с ярко выраженными «антипозвоночными» свойствами, которое проводят осознанно в основном на действительно спортивных снарядах, а не на повседневных городских тачках. Хотя и с сугубо городскими это проделывают, но тут уже об осознанности речь не идет – как правило, такой мышиной возней занимаются юные «стритрейсеры» на престарелой «классике» от ВАЗа, для которой даже серийно выпускаются комплекты установки второго родного стабилизатора поверх уже имеющегося. Такое решение позволяет быстро удвоить упругость торсиона, не применяя болгарку, сварку и лишние затраты. Правда, конечный смысл все равно остается туманным…

Почему скрипит стабилизатор?

Исправный стабилизатор при работе молчалив, но рано или поздно способен порождать два типа звуков – стуки и скрипы. Первые нас сейчас не интересуют, поскольку с ними все достаточно просто, и производятся они исключительно шаровыми шарнирами стоек стабилизатора – так называемыми «косточками» или «линками». А вот скрип (порой чрезвычайно громкий и противный) издает сам стабилизатор, проворачиваясь во втулках крепления к подрамнику или раме – они же именуются «подушками». И вот работа этих подушек нередко вызывает недопонимание у автовладельцев – в том числе и вполне рукастых, способных самостоятельно ремонтировать свой автомобиль. Да и сервисмены порой тупят…

Главное, что надо знать – стержень штанги стабилизатора ни при каких обстоятельствах не должен скользить внутри подушки. Подушка – это не классический шарнир, это сайлентблок. То есть, поворот оси (в данном случае – штанги) в этом узле допускается лишь на незначительный угол и не за счет скольжения, а за счет упругого скручивания массива резины!

Это крайне важный тезис, который многими игнорируется: в Сети можно найти массу историй того, как люди всерьез смазывают (!) разными смазками эти узлы при замене подушек или при попытке устранить скрип без разборки, закладывают между штангой и подушкой, а также между подушкой и скобой консистентные смазки или пытаются внести туда жидкие смазки из аэрозольных баллонов или шприцов. Делать так категорически нельзя! Ну или если уж делать, то как минимум с полным пониманием того, что это – неправильно и производится с целью сугубо временно устранить скрип.

Когда смазка попадает в зону контакта подушки и штанги СПУ, сайлентблок исчезает, и на его месте возникает обычный шарнир, в котором сталь вращается в резине, издавая звуки и стремительно ее изнашивая. В щели от износа попадает песок и вода, и процесс ускоряется. Результат – временное прекращение скрипа (пока лужами не вымоет масло), износ втулки-подушки и быстро ускоряющийся износ штанги. Когда же этот узел работает правильно (именно в режиме сайлентблока), движение штанги происходит только за счет упругого скручивания резины – и оно совершенно бесшумно!

Повторимся еще раз. Причина скрипов – именно проворачивание штанги в подушке, чего быть ни при каких обстоятельствах не должно. А причин проворота может быть несколько:

Расширение возможностей системы СПУ

Понятно, что характеристики стабилизатора поперечной устойчивости классической торсионной конструкции – жесткие, фиксированные. Упругость штанги, ее форма и проистекающая из нее длина ходов заложены на заводе и, разумеется, являются компромиссными. Каноничный СПУ улучшает управляемость в поворотах умеренно, чтобы не породить дискомфорт при езде по прямой. Хотя на хорошем шоссе при высокой скорости ему бы хорошо быть пожестче типично стокового, а на ухабистой грунтовке неплохо и вовсе временно «исчезнуть»… Ввиду этого практически у всех крупнейших мировых автопроизводителей в разное время появились фирменные технологии стабилизаторов с переменными характеристиками, управляемыми при помощи механики, гидравлики или электрики.

Самая простая конструкция продвинутого СПУ – с электромеханическим отключением. Как, например, на Nissan Patrol/Safari с поколения Y61. На этих внедорожниках у стабилизатора (причем только на заднем мосту – передний такой системой не обладал) имелось два доступных водителю состояния – активировано и деактивировано. Одна из «косточек» стабилизатора была простой, как на большинстве машин, с шаровыми шарнирами. А вот вторая – особой телескопической конструкции и c блокирующим механизмом внутри: поперек стержня «линка» двигался штифт-фиксатор, входя в паз на стержне. Фиксатор приводился в движение тросиком, в защелкнутом состоянии стойка была жесткой, соединялась с рамой, и стабилизатор работал. Когда водитель перед бездорожьем размыкал механизм, стойка освобождалась от штифта, и ее телескопическая конструкция начинала двигаться свободно – стабилизатор переставал действовать, давая больше свободы подвеске. Управлялась система кнопкой из салона, которая подавала питание на блок с моторчиком, тянувшим и толкавшим тросик. Также имелся электронный модуль, получавший сигналы от датчика скорости – при превышении скорости движения 20 км/ч стабилизатор автоматически активировался вне зависимости от желания водителя. Среди плюсов решения нужно назвать относительную простоту (и даже возможность после небольшой доработки управляться просто потяжкой тросика вручную!), а среди минусов – склонность к стукам и изначально заложенный ряд неудачных решений: хрупкий редуктор привода троса и незащищенность от влаги его корпуса, прикрученного к раме. В итоге, когда конструкция выходила из строя, 9 из 10 автовладельцев меняли ее на обычную жесткую стойку стабилизатора…

Система Nissan использовала для соединения СПУ с кузовом простую телескопическую стойку, у которой способность раздвигаться/задвигаться могла блокироваться механически. Дальнейшим развитием идеи стало понимание того, что телескопическую стойку можно сделать гидравлической, похожей на миниатюрный амортизатор. В этом случае регулированием давления жидкости можно не просто включать/отключать СПУ, но и управлять им в непрерывном режиме, отслеживая скорость, боковой снос и угол поворота руля. Такая система под названием Active Cornering Enhancement появилась, к примеру, на Land Rover Discovery второго поколения (с 1998 года). Устроена она была чрезвычайно сложно – на переднем и заднем стабилизаторах вместо одной из стоек монтировались мощные гидроцилиндры с подведенными к каждому двумя гидромагистралями высокого давления для движения штока вперед и назад – аналогичные тем, что управляют движением ковша или стрелы на бульдозерах и подъемных кранах. Насос, получающий вращение от двигателя, поддерживал постоянное высокое давление в системе, а клапанный коммутационный блок по сигналам от мощного электронного контроллера непрерывно (и очень быстро!) менял давление в гидроцилиндрах, обеспечивая автоматическое бесступенчатое изменение жесткости обоих поперечных стабилизаторов в зависимости от дорожных условий. Инжиниринг решения впечатлял, но все портила общая репутация LR в те годы – надежность системы ACE была невелика, а восстановление неисправной стоило сумасшедших денег.

Комплекс Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) у Toyota, хорошо известный по семейству Land Cruiser, – это, если так можно выразиться, разумным образом упрощенная система ACE от Land Rover. В KDSS так же имеются два стабилизатора (спереди и сзади), и они также соединены с рамой через гидроцилиндры (по одному на стабилизатор), способные менять свою длину. Вот только из системы исключен гидронасос и гидробак под капотом, поскольку жидкость перемещается между передним и задним цилиндрами, как между сообщающимися сосудами, сама собой, без нагнетания давления извне. Передний и задний цилиндры соединены трубками через клапанный блок, позволяющий жидкости перетекать из одного резервуара в другой с различной интенсивностью. Когда клапана полностью открыты, штоки в гидроцилиндрах ходят свободно, и стабилизаторы не работают – это режим для бездорожья, максимально освобождающий артикуляцию подвески. Когда клапана полностью закрыты – режим наибольшей жесткости СПУ для быстрого движения по ровному шоссе. Ну а промежуточные адаптивные режимы позволяют отслеживать с помощью электроники множество факторов и активно управлять клапанами, меняя жесткость обоих стабилизаторов в широких пределах.

Собственное и достаточно интересное решение применила Audi, полностью уйдя от гидравлики. По принципу действия ингольштадтская система eAWS чрезвычайно похожа на… шуруповерт! Стабилизатор поперечной устойчивости кроссоверов Audi имеет достаточно традиционную П-образную форму и абсолютно классическую кинематику работы, но при этом он разрезан на две Г-образные половины, соединенные между собой электродвигателем с планетарным редуктором – как у любого шуруповерта. Представьте, что одна половина разрезанной балки стабилизатора зажата в патрон этого условного «шуруповерта» без рукоятки, а вторая – прикреплена к его корпусу. Если подать питание на электродвигатель, Г-образные половины будут двигаться друг относительно друга точно так же, как двигаются в процессе работы «рога» простейшего целикового стабилизатора. Но в системе eAWS электродвигатель создает переменное усилие, отвечающее за упругость торсиона СПУ, и чем большую мощность подает на мотор электронный блок от специальной вспомогательной 48-вольтовой батареи, тем более эффективно стабилизатор компенсирует крены кузова. Подобное решение выглядит, будем откровенны, высшим пилотажем автоинжиниринга – очень напоминающим известный эволюционный эпизод, когда сложную, прецизионную и недешевую систему гидроусилителя руля повсеместно вытеснил электроусилитель, не нуждающийся в насосах, бачках, трубопроводах высокого давления, ответственных уплотнителях рулевого механизма и прочих особенностях комплекса ГУР! Единственная заочная претензия к концепции eAWS – слишком высокие требования к прочности и материалам редуктора и к выносливости электромотора, работающих под высокими нагрузками в компактном корпусе, что обуславливает заоблачную цену…

Вопросы к конвейеру

В нашей стране крупным производителем стабилизаторов поперечной устойчивости является компания KAC из Кинешмы. Завод делал СПУ еще для Москвичей и заднеприводных Жигулей, сегодня выпускает их для ВАЗа, УАЗа, Haval, PSA. А до санкций завод был самым крупным поставщиком концерна ZF/TRW в Европе и поставлял стабилизаторы на все автосборочные конвейеры на территории России.

Большинство автомобилей до 2010 года имели штангу из цельного прутка, затем постепенно их вытеснили полые штанги – сперва на передней оси, а затем и на задней. В плане эффективности и долговечности разницы нет. Стабилизатор с любыми нужными характеристиками можно изготовить как из прутка, так из трубы. Считается что конструкция из трубы – это более современный вид стабилизатора, так как удельный вес самой штанги меньше аналогичного решения из прутка в среднем на 25-35%. В тренде повсеместного облегчения автомобилей ради снижения расхода топлива это актуально.

При проектировании автомобиля штанга стабилизатора формально рассчитывается на весь срок службы эксплуатации. Реальный срок службы стабилизатора зависит от активности езды: чем больше идет нагрузка на СПУ (больше крутых поворотов на высокой скорости, больше езды по грунтовкам и т. п.), тем меньше ресурс. По сути, поводом к превентивной замене может служить либо явная деформация (скручивание штанги с перекосом кузова), либо сильный износ стабилизатора в зоне втулки-«подушки», где со временем образуется выработка поверхности, которая является концентратором напряжений с риском последующего излома. Инцидентов со внезапным изломом СПУ – не так много, но из них 95% – «усталость» штанги, около 5% – ДТП, и менее 1% – так называемый «хрустальный излом», когда штанга попадает в резонанс или из-за быстрого изменения температурных условий, обычно при эксплуатации зимой и при начале движения. Например, интенсивный старт по гребенчатой грунтовке в сильный мороз. И даже предварительный прогрев двигателя до номинальной рабочей температуры тут бесполезен – просто нужно плавно начинать движение, а не гнать «с места в карьер».

Отмечу, к слову, что даже в самых сложных и продвинутых системах активного управления жесткостью стабилизатора поперечной устойчивости в «основании пирамиды» из гидравлики и электроники лежит все равно простая штанга-торсион, от которой никуда не деться. Эволюционные изменения ее затрагивают слабо даже у наипервейших лидеров среди автопроизводителей… У нас же фактически единственное, что появилось из нового в последние годы – это штанги стабилизатора с интегрированными втулками (подушками), в российском автопроме они были применены впервые на Lada Vesta. Привулканизированные к стержню штанги подушки предотвращают скрипы при скручивании стабилизатора на неровностях дороги; увеличивается срок эксплуатации и самих подушек, и штанги в целом, так как между подушкой и штангой не попадает абразив и не «грызет» ее. Единственный минус такого решения – стоимость при замене.

Сегодня я хочу с вами поделиться информацией по поводу Именно они играют большую роль в управляемости вашего автомобиля.

Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя.

В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Хуже, он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон — все критически важные действия для контроля автомобиля.

Движения кузова так же вызывают ощущение что машина не управляется достаточно хорошо. Крен, клевки и задирание морды — способствуют отсутствию уверенности за рулем. Гляньте как проходит поворот формула — просто гладит поворот и молниеносно выходит из него, без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое нибудь местное соревнование в классе сток — машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами, с дикими кренами. Вот здесь то и таится все проблема. Чрезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффектов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно — возвращение домой на эвакуаторе.

Чрезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок, и некоторые проблемы могут возникнуть в тот момент когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, при чрезмерных ходах и кренах подвеска может огорошить вас появлением положительного развала. Это приносит больше всего вреда в подвесках типа McPherson — там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. Не так сильно этот эффект проявляется в подвесках много рычажных — машина кренится а шины меньше подвержены наклону относительно полотна. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край, вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.

Еще один злющий эффект — это так называемый «bump steer», когда связанные элементы подвески находятся под разными «гуляющими» углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодаря раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси в общем. Представьте смесь кренов, клевков и козления — все эти процессы добавляют масла в огонь.

Теперь когда нам известно что движения кузова — это не есть хорошо, Будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое что потребуется сделать — увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.

Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.

Другой способ уменьшить крен кузова в повороте — это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости — торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен — стабилизатор начинает скручиваться, сопротивляясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.

Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.

Есть идин самый известный метод увеличения жесткости СПУ и два практически не известных : Всеми известный двойной стабилизатор поперечной устойчивости.

С таким стабилизатором машина реагирует на повороты руля заметно острее, крен заметно меньше, выше устойчивость. Но есть и свои минуса. А именно: С ним машина теряет в комфорте тоже заметно. Ну и повышенный износ резинок стабилизатора через которые мы крепим его в рычагу. Лично у меня их довольно таки часто выкручивало, и появлялись стуки. Для этого дела лучше использовать втулки стабилизатора от Lada Kalina\Priora. У них диаметр стабилизатора такой же как и у ВАЗ 2101-07. Ф20мм.

Давно на просторах различный ВАЗовских форумах я наткнулся на такое чудо. Очень жаль, что не наткнулся на автора.

Таким способом он сделал многое: 1.Снял с нижнего рычага дополнительную нагрузку, разбив её на два рычага. Шаровая будет служить немного дольше. 2.Тем самым, разбив два стабилизатора по отдельности, а не стягивая его «яйцами», мы получим более плавную работу подвески, ~ с такими же показателями стабилизации. 3. Увеличение РТИ — способствует уменьшению вибраций от одного колеса к другому, и позволяет более лучше отрабатывать мелкие неровности.

Есть два вида стабилизаторов: 1. Ф21.8 мм 2. Ф23 мм Видать все зависит от комплектации автомобиля. Но на нашем ОЧЕНЬ БОЛЬШОМ авто рынке ЛОСК мне не удалось найти с диаметром 23 мм, взял что было. Но даже такой вариант намного лучше, чем стоковый и приятнее чем двойной. Жестче он не только за счет толщины, но еще за счет уменьшения плеча воздействия сил (А).

В сравнении с классическим Плече (А) меньше. Длина В и С немного больше классического.

Сам стабилизатор пришлось сдвинуть на 3-5 см ближе к балке, и поднять его. Для этого я изготовлял специфические крепления.

К сожалению объективной оценки о управляемости я дать не смогу, так как снял передний двойной и задний, а после установил передний СПУ ВАЗ 2123 и задние пружины ВАЗ 2121 — 1.5 витка. Сразу заметно было что морда заметно мягче идет. В управляемости я практически не заметил разницы, так как особо не погоняешь, снег лежал на дороге. Но сразу стала заметна избыточная поворачиваемость. Входя в занос стало сложнее контролировать момент сноса задней оси, машину моментально разворачивало. Лично я стабилизатором остался доволен и не пожалел не капельки что его примудрил. Самый оптимальный вариант (субъективно) между комфортом и управляемостью.

В интернете ходят много эпопей по поводу ЗСПУ. Многие смело заявляют, что он там вовсе не нужен, подвеска мол зависимая, а он нужен только на независимой! Не знаю на какиу теоретические источники информации они опираются, но то, что это полнейшая ахинея я подтвержу.

В частности, что касаемо классики, то задний стабилизатор помогает переднему, вместе им проще удерживать кузов. Соответственно кузов меньше кренится и в итоге углы передней подвески меньше гуляют (термин: «Динамический развал»).

Для классики есть несколько видов стабилизаторов. Самые популярные из них — это рыночные «супермегатюнинхбубушкайклянусьракетабудет». Их два вида.

И такой же самый, только с округленным выгибом. Очень популярен на рынке. Однажды я себе взял полукруглый, на рынке стоял на те времена хорошие деньги ( пять лет назад 350 грн). Поставил, давай гонять… И тут же расстроился… На форумах кричали мол » я поставил, теперь вообще Ааааааагонь! Повороты 90° на скорости 150 километров в секунду запросто прохожу». Но по факту толку от него практически никакого. После того как я загнал машину на подъемник, я обнаружил чего у него такое низкое КПД. Дело все в двух вещах: Первая и самая основная проблема — это стойки стабилизатора. Они не могу стабильно удеражать стабилизатор, на РТИ выгибает и кривится как только можно… Вторая проблема — это крепления к мосту. Для стабилизатора оно должно быть жесткое. Приварено к мосту, а не кое-как прикручено.

Так же и по ныне, можно заказать задний стабилизатор «Вираж». Который довольно легко монтируется на автомобиль и не требует дополнительных переделок.

Кроме как не малой цены, у него есть два основных недостатка: 1. Сильно нагружаются короткие тяги и жизнь втулок малых реактивных тяг будет не велика. 2.Не использование всего потенциала стабилизатора. Все потому, что крепления малых реактивных тяг очень сближено к центру моста, а это очень плохо. Так как чем дальше разнесены точки крепления стабилизатора по оси ( то есть чем ближе к колесу) — тем выше КПД и тем самым лучше стабилизация.

Лично я бы такой не поставил, трата денег. Так же как и первый вариант. Но для овощей, которые не хотят\не могут\не умеют изобретать — достойный вариант.

Пы. сы: Многие думают, что чем ниже стабилизатор прикрутят, тем лучше он будет работать… Именно по этому таких тюнеров видно с далека

На самом деле лучше его приближать как можно больше к редуктору, ибо практичность свыше. Лично у меня его практически не было видно, даже если заглянуть под машину сзади. Зазор был 7 мм от редуктора ( никогда не где не задевало, использовалось как на заниженной подвеске, так и на стоковой).

Такой же малоизвестный стабилизатор как №2, но тоже получил широкое распространение в узком кругу тюнеров

Про него я ничего не знаю. Но скажу, что к нему отношусь так же, как и к двум выше упомянутым. Стабилизатор должен быть жестко зафиксирован на оси и частично на кузове или же наоборот. Но фиксация должна быть жесткой, без длинных тяг, сайлентблоки и втулки которых не выдерживают нагрузку и начинают деформироваться. Тут же стабилизатор закреплен на тягах. Этот вариант по лучше чем предыдущим ( тем, что точки крепления находяться ближе к колесам), но не обладает достаточным КПД, так как закреплен на реактивных тягах. Тяги во время динамические нагрузок и так испытывают не малые нагрузки + стабилизатор добавляет дров в огонь.

Очень давно меня интересовал вопрос о том, станет ли задний стабилизатор от 2108\10\70 на задний мост. И как-то в 2010-11 году я наткнулся на такого рода фото, тогда я понял, что если есть сварка, руки\голова — можно творить чудеса.

В последнем посту автор явно на эмоциях и очень приукрасил эффект. Неоспоримо, по сравнению с тем как машина вела себя в стоке и с двойным и задним стабилизатором, теперь машина настоящий гоночный болид.

И есть одно но, автор последней ссылки, допустил глупость, когда изготовил такие стойки стабилизатора:

На них будет теряться энергия, тем самым момент стабилизации будет хуже. Стойки должны быть жесткие, тогда весь потенциал стабилизатора будет использоваться во всю. А так помимо скручивания самого СПУ пластичную деформацию будет испытывать и стойки стабилизатора. Причем скорее всего она будет испытывать деформации больше, чем сам стабилизатор.

Лично у меня руки не дошли его поставить, Хотя уже все было готово, и приварены крепления на мосту, и сделаны крепления к кузову не дорабатывая стабилизатор. Можно было ставить, но я его не поставил, так как нужно было усиление кузова в местах возле лонжеронов. Если помните, то у меня под задним сиденьем были интересные металлические пластины наварены, а к ним снизу прикручивались крепления стабилизатора, к ним через заводский стойки 2110 стабилизатор.

А шнивовский стаб в классику влезет вообще? никуда не упрётся? резать надо будет?

Ребята, а от чего втулки сюда подходят? Пробывал с восьмерки но они маленькие!

Сегодня мерили они все одинаковые, только отверстия разные. Но я мерил полиуретановые. А оригинал смотрел с 08 и он только в «яицах» идет, запресованный.

Вот как я поступил с передним и задним стабом , задний еше не поставил крепления на мосту и стойки надо стаба сконструировать

Полезная статейка. Теория выстроена неплохо. У меня авто для обыкновенных поездок, также стоит тот самый задний стаб, с круглой подштамповкой, техномастер кажется. Но отмечу, что для статического стиля езды его вполне достаточно. Ну корчи это как было ранее сказано — другая религия.

Скажу за себя не знаю как у других — перед 2 зад 1 и управляется почти как картинг в занос сорвать проблем нет просто по больше крутануть рулем и по реще крен есть конечно это же не кдсс как на прадо 150 или крузаке 200-ом но боком ездить можно и достаточно комфортно

Крен кузова не всегда плохо! у меня 9ка, спереди стаб усиленный, сзади тоже стоит, машинка довольно собранно ведёт себя на дороге, этой зимой я увлёкся гонками и начал облегчать кузов. вход пошло всё, салон шумка всё для скорости)) и вот по мере облегчения я стал замечать что чем меньше авто кренится тем хуже у меня время на ледовом круге, в городе где дороги снег асфальт управляемость улучшилась, а вот на ледовом треке где колёсам цепляться не за что я абсолютно потерял держак! сдаётся мне что если бы машина кренилась то упор на наружное колесо помогал бы проходить повороты побыстрее, думаю к следующей зиме попробовать снять задний и поставить передний потоньше! не зря гоньщики настраивают подвеску под каждую трассу, а не тупо полностью избавляются от кренов!

Первое: Я привел общие примеры всевозможных вариантов. Второе: Для подвески типа McPherson — любые ходы подвески — сильно меняют развал ( динамический развал). Третье и последнее: Было такое явление, когда в команде под драг рейсингу было две машины которые проходили квотер с ~ одинаковым временем. Но один человек исходя из умозаключения » Легче-быстрее», так же как и ты начал облегчать все! Только еще больше. В итоге ему удалось снять 230 кг. Машина весила чуть больше семисот кг. Но к всему удивлению, квотер автомобиля практически не изменился.

И загадка на мышление : Когда жигули немного села в грязи\снегу — зачем заднее сиденье засаживают людьми? Загадка риторическая, ответ на неё найди для себя сам.

Моя машина расчетным весом в ~1400 кг. И я с этим никак не собираюсь бороться. Вес — это плохо для динамики, но для управления вес играет не малую роль.

Согласен с тобой! У меня вопрос, можешь по подробнее рассказать про установку шнива-стабилизатора на классику? Хочется побольше фото на машине и описания

Статья хорошая, но немного размытая и скучноватая, в отношении работы амортизаторов есть грубые неточности, а так же ничегоине сказано оплюсах клевания авто вперед при тонможении.

Про аммортизаторы я ничего не упоминал) А плюсов в клевании — нет. Только минуса. Если ты думаешь, что клевании вперед — добавляет сцепления при торможении — ты грубо ошибаешься. Оно перегружает шины и они быстрее теряют сцепление. Матчать — повторение мать учения.

В том то идело, что при клевкемвперед, правильно подобранные амортизаторы зададут нужную скорость нарастания нагрузки на передние колеса. Так к примеру мягкие амортизаторы будут передовать на переднюю ось нагрузку очень долго, слишком жесткие очень быстро, что и приведет к слишком быстрой блокировке колес. По пружинам: мягкие пружины улучшают поворачиваемость, но увеличивают крен при прхождении поворотов, что может звать переворот авто при хорошем сцеплении резины. Слишком жесткие пружины уменьшают крен, но вызыват недостаточную поворачиваемость, что может вызвать неконтролируемый занос с последующим разворотом авто, компенсируется хорошей резиной. Стабилизаторы надо ставить с умом и не забывать, что увеличивая жесткосоь сзади, нужно и увеличивать жесткость с переди. Слишком жесткий зад даст занос, а слишком жесткий перед переворот авто. Нельзя безнаказано изменять жесткость автомобиля, не меняя остальных частей подвески. К примеру растяжка кузова, телевизор, вызвало на моей машине недостаточную упраляемость, но мне это нравится. Ее я компенсировал отличной резиной, а крены компенсировал более низкими и упругими, а не сильно жесткими пружинами. Оставив при этом более менее мягкие амортизаторы. На пятнаре е наоборот была усилена морда и тачка того и гляди наровила кувыркнуться.

Анти-скват — характеристика подвески, отображающая как раз приседание машины на разгоне, измеряется в %. При 100% антисквате машина не приседает на разгоне вообще. При антисквате <100% подвеска на разгоне «идет» вверх, пружины сжимаются — машина приседает. При антисквате > 100%, подвеска идет вниз, выталкивая жопу вверх. Короче чем ближе к 100% тем лучше.

Конечно тут же возникает вопрос, почему плохо, когда машина приседает? Ведь типа масса на жопе становится больше, улучшается сцепление с дорогой? Это неплохо на прямой на драге и отвратительно на шоссе и в гонках, где есть хотя бы один поворот. Получается в повороте нельзя разгоняться, только нажал на газ и передние колеса теряют сцепление с дорогой. А в случае внедорожника подъем в гору становится настоящим пазлом — при нажатии на газ — машина упорно старается перевернуться.

Мне моя подвеска тоже полностью устраивает 5 стабов и 12 тяг)). Всё верно -«на вкус и цвет товарищей нет» каждый делает под себя, как ему нравиться, исходя из возможностей, умения и желания. Понятное дело что на формульных балидах самая правильная подвеска, на ралли Даккар своя и т. д. ни кто с этим не спорит. Возможности у всех разные.

Стабилизаторы нужны! Особенно для тех кто любит агрессивную манеру езды. Ставил себе на Таврию передний и задний стаб, поведение машины потом кардинально поменялось в лучшую сторону. Устойчивее машина себя ведет в поворотах.

Абсолютно с тобой согласен. Кратко и ясно: Для улучшения поведения машины лучше всего начинать со стабилизаторов и переднего и заднего. А после уже начинать подбирать амортизаторы с пружинами. Но это все для городского автомобиля. Для корча — там другая религия.

Познавательно, но у каждого свое мнение, мне моя комбинация устраивает и на трассе и в горах, но все равно спасибо)))

Не за что)) Как говорится : НА вкус и цвет — презервативы разные)

Пружины контролируют вертикальный ход колес относительно монокока болида. Если пружины будут жесткими, то для вызова вертикального хода потребуется гораздо большие внешние силы. Также, при жестких пружинах, болид будет меньше накреняться при поворотах в стороны и меньше «задирать» носовую и хвостовую части при газе и тормозе соответственно. Но в силу жесткости, заезжая на бордюры в поворотах, колеса будут подпрыгивать, тем самым пилот будет терять управление, и ухудшиться реакция болида на газ и тормоз, а также быстрее будут изнашиваться шины. Мягкие пружины позволяют легко проходить неровности и бордюры, не теряя крепкого сцепления колес с дорогой, однако при этом, если пружины будут слишком мягкими, то у пилота возникнут серьезные трудности с входом и выходом из поворота, т. к. с такими пружинами очень сильно ухудшается реакция болида на управление пилотом, появляется так называемый эффект запаздывания. Передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости же работают на уменьшение крена на поворотах. При повороте, одна сторона болида «идет» вниз, а другая — вверх, стабилизатор ограничивает этот ход. Стабилизаторы функционируют только при поворотах, это говорит о том, что на поворотах подвеска становится более жесткой, чем на прямых.

Если пилот замечает, что задние колеса периодически перетормаживают, то вместо (или даже помимо) перебаллансировки тормозов, он может попросить механиков сделать переднюю подвеску чуть жестче, а заднюю мягче. Если у болида недостаточная реакция на поворот руля, то механики «смягчат» передние стабилизаторы, возможно, сделают более жесткими задние, если этого будет недостаточно, то также возможно смягчение передних пружин, однако от таких перенастроек пилот может встретиться с неожиданными проблемами затрудненного входа и выхода из поворота. При избыточной поворачиваемости все делается с точностью до наоборот. В случае, когда при резком нажатии на педаль газа, дно в хвостовой части болида задевает трассу, можно просто-напросто поднять дно, но при этом центр тяжести сместиться вверх и прижимная сила уменьшится, поэтому другой выход в таких ситуациях — сделать заднюю подвеску более жесткой. Если же возникают аналогичные проблемы с носовой частью болида при торможении, то наоборот, добавить жесткости стоит передней подвес

Если ты думаешь, что стабилизатор работает только по прямой — ты глубоко ошибаешься. Но если тебе так интересна тема о подвеске, советую почитать как минимум «Липнем к дороге»( все шесть частей). А если тебе это более интересно, то можешь прочести такие издания как: Подвеска и тормоза (Дэс Хаммилл) Конструирование и расчет автомобиля. Подвеска автомобиля: Учебное пособие ( Дьяков и Кузнецов). Там ты более подробно узнаешь о всем) И изучив матчасть, ты поймешь, что подвеска — она не сложная. Сложны её расчеты.

Как думаешь, почему в чемпионатах машины кренятся в поворотах? инженеры олени? не думаю. они подвеску месяцами настраивают. и для каждой трассы есть своя настройка подвески.

В чемпионатах чего? Я не думаю, я знаю) В ралли автомобили тоже кренятся, но ты должен понимать, что это все из-за большого хода подвески. Стабилизатор будет просто удерживать одно колесо в подпрыгивании одной стороны машины, что приведет к потере сцепления. Плюс ты не забывай какие в ралли скоростя) Не меньше 150 по пересеченной местности)

Нах тогда сложнейшие системы придумывают, вставили бы лом вместо стойки и вперед на гонки. знаешь ли какие сложные системы рычагов в формуле? нифига там не все намертво прикручено. статья-отстой, тк затрагивает лишь один элемент подвески.

В формуле нет «Сложнейших» систем рычаг. Да и вообще такого понятия как такого и нет. Там обычная двухрычажная подвеска. В формуле настроена подвеска так, что бы кинематика была идеальной для трека.

И если ты посмотришь на оглавление темы, то ты наверное удивишься, но не заметишь такого оглавление как » Как сделать ваш автомобиль гоночным болидом» и т. д. Раздел озаглавлен » О стабилизаторах». В моем б. ж ты так же смо жешь найти краткое описание темы о небольших доработках кинематики подвески.

Роль его понятна всем, только как думаешь, почему с завода не ставят их толстые? больше стабилизатор уменьшит крены, но и уменьшит сцепление на обычной дороге и износ резины

Вот про это я тебе и хотел донести, когда ты сказал такие слова как » Стабилизатор работает только в поворотах». Но на городских дорогах стабилизатор будет так же работать как и в поворотах, когда одно колесо наезжает на препядствие — стабилизатор скручивается. Чем больше жесткость — большее сопротивление на скручивание. Комфорт ухудшается. Прокатившись на многих бюджетных современных автомобилях, а затем на шестерке с хорошей заводской подвеской — до тебя допрет, что шестерка в разы мягче и хорошо отрабатывает неровности, но на трассе она корова.

И не сравнивай трассу формулы и городскую. и там резина на 300 км всего.

Да, резина на 300 км — из-за динамических нагрузок, если бы будешь ездить так же как и в ф1, твоя резина долго не проживет)

Я сам делал из 2110. Обязательно после нагрева и гиба дать самому остыть.

Свяжись с изготовителем и обсуди все возможности доставки. Но лично я поддерживаю совет человек выше. Лучше самому.

Изготовителя нашел одного на украине, хочется в россии, а самому не хочется хочется поставить нормальное изделие сделанное на станках, а не коленке

Изготовленное на станках — не значит, что работать будет лучше, чем самодел. Я более уверен, что самодельный, будет куда лучше работать, чем тот — что на станках. Лично я, давно уже понял, что если хочешь, что бы было хорошо — не ленись умом подумать и руками поработать. А если хочешь обычный шаблон — то зайди на рынок.

Это да наверное ты прав передний двойной сделал сам по своему, доволен как слон, может дождусь тепла и все таки сделаю сам.

Мой тебе совет, так и делай. Только стойки стабилизатора изготавливай по жестче, что бы на них энергия не терялась. И не жлобись, не нужно такие большие стоки делать из заводских стоек(2108). Купи скобы (крепления) стабилизатора 2110 сразу 4 штуки, трубу 20х30\30х30*2мм, лучше конечно 30х30. С одной стороны привари пластину, ( получиться Т-образное творение) с другой стороны кольцо. Кольцо под сайлентблоки : Ромашки 2108 или сайлентблок ( переднего рычага). Что бы стойки были жесткими, что бы на них энергия не терялась.

Тебе хочется заплатить 550-650гр вместо 200гр. Как хочешь, впригципе ничего сложного, нагрел разогнул, нагрел согнул четыре раза. Главное что бы были большие тиски для удобства. Греть нужно хорошо иначе плохо гнется. Глянь у меня в бж есть подробно. Тот стаб сделанный точно так только прут немного толще не факт что прочнее.

Не за что))) Просто кроме меня — никто так и не написал бы её. А такими знаниями полезно делиться.

Статья хорошая, спасибо. Сам сдвоенный передний использую, доврлен. Как бы не снесли за ссыль на бортовик и упоминание лайков. Жалко будет.

Чем опасны изношенные стойки стабилизатора

В подвеске каждого автомобиля можно увидеть стабилизатор поперечной устойчивости как на передней, так и на задней оси. Он представляет собой пружинящий механизм из рычага и стоек. Первый соединен с кузовом, а стойки стабилизатора соединяют его с другими элементами подвески. Стабилизация кузова происходит за счет скручивания стоек, что позволяет, при нагрузке на одно колесо, прикладывать на противоположное колесо такую же силу. Рассмотрим основные проблемы стоек и способы их решения.

Особенности конструкции стабилизатора

Стойки обеспечивают подвижное сопряжение между колесами и балкой стабилизатора. Они представляют собой металлический стержень с крепежными приспособлениями по краям. Чтобы было понятнее, на что влияют стойки стабилизатора, рассмотрим типы используемых соединений.

Еще она называется шаровым наконечником. Обеспечивает полноценное передвижение шарнира без ограничений. Такие соединения используются в балках сложной конструкции, а потому их срок службы небольшой. Они постоянно работают под высокой нагрузкой из-за того, что стойка – подвижный элемент, работающий под воздействием центробежной силы.

Конструкция состоит из шпильки с резиновыми элементами, которые крепятся на ней с помощью стопорных шайб. Балка стабилизатора и стойка соединяются за счет того, что между резиновыми элементами находятся проушины этих деталей, которые удерживает металлическая шпилька. Стойки в машине с таким соединением служат дольше, потому что серьги ремонтопригодны и выдерживают высокие нагрузки.

Называется сайлентблоком и обладает продолжительным эксплуатационным ресурсом. Конструктивно представляет собой две металлические с резиновой вставкой между ними, которая выполняет роль демпфирующего элемента. Такой вид соединения ремонтопригоден, но не используется в конструкции стабилизаторов сложной конструкции.

Какие меры принимать при стуке стойки стабилизатора

Если появился стук стоек стабилизатора, это верный признак износа соединений. Необходимо либо выполнить ремонт, либо установить новые изделия в сборе, в зависимости от того, насколько разбиты соединения. Так как стук в области подвески могут издавать и другие некорректно работающие детали, необходимо учитывать и следующие признаки:

Когда стучит стойка стабилизатора с одной стороны, автомобиль самопроизвольно отклоняется от прямого курса. Когда они все разбиты, последствия непредсказуемы. Поэтому не рекомендуется эксплуатировать машину, когда стойки стучат.

Как выявить и устранить неисправность стоек

Первое, что необходимо сделать – проверить правильность регулировки всех элементов стабилизатора. Если механизм отрегулирован неправильно, даже рабочие стойки могут издавать шум. К сожалению, независимо от того, как стучат , трудно определить в чем проблема: в износе или регулировке. Поэтому придется проводить диагностику в обоих случаях. Выполнять ее необходимо с помощником, используя следующие инструменты: домкрат, башмаки для колес и подставки под раму. Диагностику лучше выполнять при разгруженной подвеске. Поэтому машину следует поднять с обеих сторон домкратом и поставить на подставки таким образом, чтобы колеса соприкасались с землей. Затем стойки необходимо пошатать рукой, чтобы выявить люфт. Если соединения детали исправны и правильно отрегулированы, люфта не будет. Если он есть и слышен стук стойки стабилизатора, детали следует заменить. Более точно наличие люфта позволяет определить стетоскоп. Также замене изделия подлежат в том случае, когда имеется отклонение от правильной геометрии. Если форма изделий соответствует заводской, необходимо проверить соединения на предмет дефектов. При повреждении пыльников, сайлентблоков и втулок, раздается звук, когда машина раскачивается. Чтобы его выявить, необходимо на смотровой яме раскачать машину вручную.

Как заменить стойки

Выше мы рассмотрели, как проверить стойки стабилизатора, а теперь разберем, как их заменить, если выявлен износ или дефект. Для этого потребуется съемник, используемый для снятия шаровых опор. Все, что нужно для демонтажа вышедших из строя стоек, так это открутить гайки, когда машина стоит на подставках. Установка новых изделий требует только наживить гайки. Затем автомобилю нужно опустить авто, чтобы окончательно затянуть гайки под полной нагрузкой на стабилизатор поперечной устойчивости.

Что такое ТО автомобиля?

Каждый автомобиль нуждается в техническом обслуживании (ТО) независимо от его стоимости и класса. В конструкции даже самой надежной машины с большим запасом прочности, детали со временем изнашиваются. Исходя из этого, легко…

За что отвечает клапан ЕГР

Для чего необходим клапан ЕГР в автомобиле Гонка за улучшением экологических показателей транспортных средств вынуждает производителей интегрировать в автомобили все новые и новые устройства, позволяющие снизить негативное…

Авто-паскер

Сайт автомобилиста