Даже прожженные бойцы гаражных и интернетных дискуссионных баталий зачастую впадают в ступор при вопросах о стабилизаторе поперечной устойчивости. Так ли однозначна роль этого элемента в автомобиле? Насколько велик риск его поломки? Происходит ли какое-то эволюционное развитие или эта деталь «застыла в янтаре времени»?

Как работает и для чего нужен стабилизатор?

Первые автомобили, использующие стабилизатор поперечной устойчивости для уменьшения кренов кузова в повороте, появились еще в 20-х годах ХХ века. Стабилизатор (далее для простоты и краткости – СПУ) практически всегда, за редкими исключениями, представляет собой П-образную балку, отформованную из толстого стального прута или трубы, работающую по принципу скручиваемого торсиона (упругого элемента). На большинстве машин он имеется как минимум на передней оси, но нередко встречается и второй – на задней. СПУ «полужестко» связывает друг с другом правую и левую части подвески автомобиля, будучи своими концами прикрепленным (непосредственно или через промежуточные шарниры) к симметричным деталям – обычно к внешним корпусам амортизаторных стоек на подвеске типа MacPherson или к нижним рычагам у двухрычажек (и опять же у MacPherson). Несмотря на форму в виде огромной условной буквы «П», с точки зрения физики стабилизатор – простая пружина.

СПУ позволяет крайне простой реализацией с минимумом затрат уменьшить поперечную раскачку кузова и улучшить управляемость при маневрах, не делая пружины и амортизаторы избыточно жесткими на обычной гражданской машине, что лишило бы комфорта водителя и пассажиров при прямолинейном движении. Для езды по прямой стабилизатор не нужен, и в работе подвески в этом режиме он практически не участвует – оба конца его колеблются синхронно, вместе с колесами, и сила скручивания не действует. При маневрировании же торсион автоматически включается в работу и начинает скручиваться, увеличивая жесткость подвески с нагруженной стороны (внешней по отношению к центру радиуса поворота), одновременно прижимая к дорожному покрытию и тем самым частично выравнивая разгруженную сторону (внутреннюю).

Кстати, нельзя не упомянуть, что существует ряд машин, в которых СПУ играет более важную роль, нежели просто уменьшение кренов – там, где он выполняет одновременно роль и стабилизатора, и продольных растяжек для стоек Макферсон. Из отечественных моделей можно назвать, например, Москвич-2141 и ИЖ-2126, да и на иномарках это применялось – например, и много где еще. С одной стороны, это решение выглядит более технологичным, но с другой, надежность от СПУ требуется двойная, ибо при изломе на ходу обычного стабилизатора в целом ничего катастрофического не происходит, а при изломе стабилизатора, выполняющего в том числе и роль растяжек, колесо резко уходит назад, заклинивая от трения в нише колесной арки…

Убрать или удвоить?

Несмотря на важность и эффективность, стабилизатор поперечной устойчивости – деталь все же вспомогательная. И при ее отсутствии автомобиль не теряет возможности передвигаться и не становится фатально небезопасным – хотя, безусловно, в некоторых ситуациях контроль со стороны водителя снижается. И нельзя не отметить, что изредка встречаются примеры вполне себе штатного отсутствия этой детали – причем речь идет отнюдь не только о первой половине ХХ века, как можно подумать. Например, стабилизатора не имели, не особо страдая от его отсутствия, тысячи ранних Renault Logan в самых простых и бюджетных комплектациях – а это уже вполне себе середина 2000-х, на минуточку…

Типичный случай автомобиля без стабилизатора – машина в стадии ремонта и ожидания запчастей. Если СПУ полностью вышел из строя (почему и как это случается, мы расскажем ниже) и нуждается в замене на новый или «контрактный» (до чего ж я не люблю этот кривой термин по отношению к любому хламу с разборок), то автомобиль совершенно необязательно ставить на прикол в ожидании деталей. Для неспешной городской или даже загородной езды на разрешенных скоростях и без намеренных «шашек» и тому подобного отсутствие стабилизатора практически незаметно тому, кто сидит за рулем. Или, скажем, если что-то пошло не так при замене стоек-«косточек» – например, одна или обе стойки уже сняты, а купленные новые внезапно оказались не того типа: в этой ситуации можно не ставить обратно старые «линки», а спокойно поехать в магазин с нефункционирующим СПУ.

А бывают случаи, когда стабилизатор отключают (откручиванием одного из концов буквы «П») или даже снимают целиком намеренно при полной его исправности. Например, частенько этим грешат владельцы Нивы. Однако не стоит огульно обвинять их в «безграмотном колхозном вмешательстве в сертифицированную конструкцию» – если человек понимает, как работает стабилизатор, и четко видит разницу в реакциях автомобиля, то осознанный отказ от «стаба» не должен принести вреда. Делают это в первую очередь для увеличения независимых друг от друга вертикальных ходов подвески переднего моста на бездорожье – нередко именно упругость стабилизатора ухудшает контакт с поверхностью одного из колес. Попутным бонусом, который получают от такого «антитюнинга» владельцы Нивы, становится снижение вибраций и шума в салоне на мелких неровностях, которые стабилизатор, в силу своей сущности, помогает передавать на кузов у любого автомобиля. Ну а минусы – вполне предсказуемые: увеличение кренов в поворотах и эффект некоторого «запаздывания» реакции колес на руль. Правда, нельзя сказать, что эти минусы фатально меняют поведение автомобиля и делают его прямо-таки опасным. Да, меняют, но умеренно. И поскольку Нива и так далеко не шедевр управляемости, адекватный водитель способен компенсировать изменения в поведении автомобиля контролем скоростного режима и маневров.

Ну и другая крайность – усиление эффективности штатного стабилизатора. Специфическое мероприятие с целью получения некоторого улучшения управляемости вкупе с ярко выраженными «антипозвоночными» свойствами, которое проводят осознанно в основном на действительно спортивных снарядах, а не на повседневных городских тачках. Хотя и с сугубо городскими это проделывают, но тут уже об осознанности речь не идет – как правило, такой мышиной возней занимаются юные «стритрейсеры» на престарелой «классике» от ВАЗа, для которой даже серийно выпускаются комплекты установки второго родного стабилизатора поверх уже имеющегося. Такое решение позволяет быстро удвоить упругость торсиона, не применяя болгарку, сварку и лишние затраты. Правда, конечный смысл все равно остается туманным…

Почему скрипит стабилизатор?

Исправный стабилизатор при работе молчалив, но рано или поздно способен порождать два типа звуков – стуки и скрипы. Первые нас сейчас не интересуют, поскольку с ними все достаточно просто, и производятся они исключительно шаровыми шарнирами стоек стабилизатора – так называемыми «косточками» или «линками». А вот скрип (порой чрезвычайно громкий и противный) издает сам стабилизатор, проворачиваясь во втулках крепления к подрамнику или раме – они же именуются «подушками». И вот работа этих подушек нередко вызывает недопонимание у автовладельцев – в том числе и вполне рукастых, способных самостоятельно ремонтировать свой автомобиль. Да и сервисмены порой тупят…

Главное, что надо знать – стержень штанги стабилизатора ни при каких обстоятельствах не должен скользить внутри подушки. Подушка – это не классический шарнир, это сайлентблок. То есть, поворот оси (в данном случае – штанги) в этом узле допускается лишь на незначительный угол и не за счет скольжения, а за счет упругого скручивания массива резины!

Это крайне важный тезис, который многими игнорируется: в Сети можно найти массу историй того, как люди всерьез смазывают (!) разными смазками эти узлы при замене подушек или при попытке устранить скрип без разборки, закладывают между штангой и подушкой, а также между подушкой и скобой консистентные смазки или пытаются внести туда жидкие смазки из аэрозольных баллонов или шприцов. Делать так категорически нельзя! Ну или если уж делать, то как минимум с полным пониманием того, что это – неправильно и производится с целью сугубо временно устранить скрип.

Когда смазка попадает в зону контакта подушки и штанги СПУ, сайлентблок исчезает, и на его месте возникает обычный шарнир, в котором сталь вращается в резине, издавая звуки и стремительно ее изнашивая. В щели от износа попадает песок и вода, и процесс ускоряется. Результат – временное прекращение скрипа (пока лужами не вымоет масло), износ втулки-подушки и быстро ускоряющийся износ штанги. Когда же этот узел работает правильно (именно в режиме сайлентблока), движение штанги происходит только за счет упругого скручивания резины – и оно совершенно бесшумно!

Повторимся еще раз. Причина скрипов – именно проворачивание штанги в подушке, чего быть ни при каких обстоятельствах не должно. А причин проворота может быть несколько:

Расширение возможностей системы СПУ

Понятно, что характеристики стабилизатора поперечной устойчивости классической торсионной конструкции – жесткие, фиксированные. Упругость штанги, ее форма и проистекающая из нее длина ходов заложены на заводе и, разумеется, являются компромиссными. Каноничный СПУ улучшает управляемость в поворотах умеренно, чтобы не породить дискомфорт при езде по прямой. Хотя на хорошем шоссе при высокой скорости ему бы хорошо быть пожестче типично стокового, а на ухабистой грунтовке неплохо и вовсе временно «исчезнуть»… Ввиду этого практически у всех крупнейших мировых автопроизводителей в разное время появились фирменные технологии стабилизаторов с переменными характеристиками, управляемыми при помощи механики, гидравлики или электрики.

Самая простая конструкция продвинутого СПУ – с электромеханическим отключением. Как, например, на Nissan Patrol/Safari с поколения Y61. На этих внедорожниках у стабилизатора (причем только на заднем мосту – передний такой системой не обладал) имелось два доступных водителю состояния – активировано и деактивировано. Одна из «косточек» стабилизатора была простой, как на большинстве машин, с шаровыми шарнирами. А вот вторая – особой телескопической конструкции и c блокирующим механизмом внутри: поперек стержня «линка» двигался штифт-фиксатор, входя в паз на стержне. Фиксатор приводился в движение тросиком, в защелкнутом состоянии стойка была жесткой, соединялась с рамой, и стабилизатор работал. Когда водитель перед бездорожьем размыкал механизм, стойка освобождалась от штифта, и ее телескопическая конструкция начинала двигаться свободно – стабилизатор переставал действовать, давая больше свободы подвеске. Управлялась система кнопкой из салона, которая подавала питание на блок с моторчиком, тянувшим и толкавшим тросик. Также имелся электронный модуль, получавший сигналы от датчика скорости – при превышении скорости движения 20 км/ч стабилизатор автоматически активировался вне зависимости от желания водителя. Среди плюсов решения нужно назвать относительную простоту (и даже возможность после небольшой доработки управляться просто потяжкой тросика вручную!), а среди минусов – склонность к стукам и изначально заложенный ряд неудачных решений: хрупкий редуктор привода троса и незащищенность от влаги его корпуса, прикрученного к раме. В итоге, когда конструкция выходила из строя, 9 из 10 автовладельцев меняли ее на обычную жесткую стойку стабилизатора…

Система Nissan использовала для соединения СПУ с кузовом простую телескопическую стойку, у которой способность раздвигаться/задвигаться могла блокироваться механически. Дальнейшим развитием идеи стало понимание того, что телескопическую стойку можно сделать гидравлической, похожей на миниатюрный амортизатор. В этом случае регулированием давления жидкости можно не просто включать/отключать СПУ, но и управлять им в непрерывном режиме, отслеживая скорость, боковой снос и угол поворота руля. Такая система под названием Active Cornering Enhancement появилась, к примеру, на Land Rover Discovery второго поколения (с 1998 года). Устроена она была чрезвычайно сложно – на переднем и заднем стабилизаторах вместо одной из стоек монтировались мощные гидроцилиндры с подведенными к каждому двумя гидромагистралями высокого давления для движения штока вперед и назад – аналогичные тем, что управляют движением ковша или стрелы на бульдозерах и подъемных кранах. Насос, получающий вращение от двигателя, поддерживал постоянное высокое давление в системе, а клапанный коммутационный блок по сигналам от мощного электронного контроллера непрерывно (и очень быстро!) менял давление в гидроцилиндрах, обеспечивая автоматическое бесступенчатое изменение жесткости обоих поперечных стабилизаторов в зависимости от дорожных условий. Инжиниринг решения впечатлял, но все портила общая репутация LR в те годы – надежность системы ACE была невелика, а восстановление неисправной стоило сумасшедших денег.

Комплекс Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) у Toyota, хорошо известный по семейству Land Cruiser, – это, если так можно выразиться, разумным образом упрощенная система ACE от Land Rover. В KDSS так же имеются два стабилизатора (спереди и сзади), и они также соединены с рамой через гидроцилиндры (по одному на стабилизатор), способные менять свою длину. Вот только из системы исключен гидронасос и гидробак под капотом, поскольку жидкость перемещается между передним и задним цилиндрами, как между сообщающимися сосудами, сама собой, без нагнетания давления извне. Передний и задний цилиндры соединены трубками через клапанный блок, позволяющий жидкости перетекать из одного резервуара в другой с различной интенсивностью. Когда клапана полностью открыты, штоки в гидроцилиндрах ходят свободно, и стабилизаторы не работают – это режим для бездорожья, максимально освобождающий артикуляцию подвески. Когда клапана полностью закрыты – режим наибольшей жесткости СПУ для быстрого движения по ровному шоссе. Ну а промежуточные адаптивные режимы позволяют отслеживать с помощью электроники множество факторов и активно управлять клапанами, меняя жесткость обоих стабилизаторов в широких пределах.

Собственное и достаточно интересное решение применила Audi, полностью уйдя от гидравлики. По принципу действия ингольштадтская система eAWS чрезвычайно похожа на… шуруповерт! Стабилизатор поперечной устойчивости кроссоверов Audi имеет достаточно традиционную П-образную форму и абсолютно классическую кинематику работы, но при этом он разрезан на две Г-образные половины, соединенные между собой электродвигателем с планетарным редуктором – как у любого шуруповерта. Представьте, что одна половина разрезанной балки стабилизатора зажата в патрон этого условного «шуруповерта» без рукоятки, а вторая – прикреплена к его корпусу. Если подать питание на электродвигатель, Г-образные половины будут двигаться друг относительно друга точно так же, как двигаются в процессе работы «рога» простейшего целикового стабилизатора. Но в системе eAWS электродвигатель создает переменное усилие, отвечающее за упругость торсиона СПУ, и чем большую мощность подает на мотор электронный блок от специальной вспомогательной 48-вольтовой батареи, тем более эффективно стабилизатор компенсирует крены кузова. Подобное решение выглядит, будем откровенны, высшим пилотажем автоинжиниринга – очень напоминающим известный эволюционный эпизод, когда сложную, прецизионную и недешевую систему гидроусилителя руля повсеместно вытеснил электроусилитель, не нуждающийся в насосах, бачках, трубопроводах высокого давления, ответственных уплотнителях рулевого механизма и прочих особенностях комплекса ГУР! Единственная заочная претензия к концепции eAWS – слишком высокие требования к прочности и материалам редуктора и к выносливости электромотора, работающих под высокими нагрузками в компактном корпусе, что обуславливает заоблачную цену…

Вопросы к конвейеру

В нашей стране крупным производителем стабилизаторов поперечной устойчивости является компания KAC из Кинешмы. Завод делал СПУ еще для Москвичей и заднеприводных Жигулей, сегодня выпускает их для ВАЗа, УАЗа, Haval, PSA. А до санкций завод был самым крупным поставщиком концерна ZF/TRW в Европе и поставлял стабилизаторы на все автосборочные конвейеры на территории России.

Большинство автомобилей до 2010 года имели штангу из цельного прутка, затем постепенно их вытеснили полые штанги – сперва на передней оси, а затем и на задней. В плане эффективности и долговечности разницы нет. Стабилизатор с любыми нужными характеристиками можно изготовить как из прутка, так из трубы. Считается что конструкция из трубы – это более современный вид стабилизатора, так как удельный вес самой штанги меньше аналогичного решения из прутка в среднем на 25-35%. В тренде повсеместного облегчения автомобилей ради снижения расхода топлива это актуально.

При проектировании автомобиля штанга стабилизатора формально рассчитывается на весь срок службы эксплуатации. Реальный срок службы стабилизатора зависит от активности езды: чем больше идет нагрузка на СПУ (больше крутых поворотов на высокой скорости, больше езды по грунтовкам и т. п.), тем меньше ресурс. По сути, поводом к превентивной замене может служить либо явная деформация (скручивание штанги с перекосом кузова), либо сильный износ стабилизатора в зоне втулки-«подушки», где со временем образуется выработка поверхности, которая является концентратором напряжений с риском последующего излома. Инцидентов со внезапным изломом СПУ – не так много, но из них 95% – «усталость» штанги, около 5% – ДТП, и менее 1% – так называемый «хрустальный излом», когда штанга попадает в резонанс или из-за быстрого изменения температурных условий, обычно при эксплуатации зимой и при начале движения. Например, интенсивный старт по гребенчатой грунтовке в сильный мороз. И даже предварительный прогрев двигателя до номинальной рабочей температуры тут бесполезен – просто нужно плавно начинать движение, а не гнать «с места в карьер».

Отмечу, к слову, что даже в самых сложных и продвинутых системах активного управления жесткостью стабилизатора поперечной устойчивости в «основании пирамиды» из гидравлики и электроники лежит все равно простая штанга-торсион, от которой никуда не деться. Эволюционные изменения ее затрагивают слабо даже у наипервейших лидеров среди автопроизводителей… У нас же фактически единственное, что появилось из нового в последние годы – это штанги стабилизатора с интегрированными втулками (подушками), в российском автопроме они были применены впервые на Lada Vesta. Привулканизированные к стержню штанги подушки предотвращают скрипы при скручивании стабилизатора на неровностях дороги; увеличивается срок эксплуатации и самих подушек, и штанги в целом, так как между подушкой и штангой не попадает абразив и не «грызет» ее. Единственный минус такого решения – стоимость при замене.

Сегодня я хочу с вами поделиться информацией по поводу Именно они играют большую роль в управляемости вашего автомобиля.

Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя.

В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Хуже, он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон — все критически важные действия для контроля автомобиля.

Движения кузова так же вызывают ощущение что машина не управляется достаточно хорошо. Крен, клевки и задирание морды — способствуют отсутствию уверенности за рулем. Гляньте как проходит поворот формула — просто гладит поворот и молниеносно выходит из него, без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое нибудь местное соревнование в классе сток — машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами, с дикими кренами. Вот здесь то и таится все проблема. Чрезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффектов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно — возвращение домой на эвакуаторе.

Чрезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок, и некоторые проблемы могут возникнуть в тот момент когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, при чрезмерных ходах и кренах подвеска может огорошить вас появлением положительного развала. Это приносит больше всего вреда в подвесках типа McPherson — там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. Не так сильно этот эффект проявляется в подвесках много рычажных — машина кренится а шины меньше подвержены наклону относительно полотна. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край, вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.

Еще один злющий эффект — это так называемый «bump steer», когда связанные элементы подвески находятся под разными «гуляющими» углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодаря раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси в общем. Представьте смесь кренов, клевков и козления — все эти процессы добавляют масла в огонь.

Теперь когда нам известно что движения кузова — это не есть хорошо, Будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое что потребуется сделать — увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.

Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.

Другой способ уменьшить крен кузова в повороте — это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости — торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен — стабилизатор начинает скручиваться, сопротивляясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.

Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.

Есть идин самый известный метод увеличения жесткости СПУ и два практически не известных : Всеми известный двойной стабилизатор поперечной устойчивости.

С таким стабилизатором машина реагирует на повороты руля заметно острее, крен заметно меньше, выше устойчивость. Но есть и свои минуса. А именно: С ним машина теряет в комфорте тоже заметно. Ну и повышенный износ резинок стабилизатора через которые мы крепим его в рычагу. Лично у меня их довольно таки часто выкручивало, и появлялись стуки. Для этого дела лучше использовать втулки стабилизатора от Lada Kalina\Priora. У них диаметр стабилизатора такой же как и у ВАЗ 2101-07. Ф20мм.

Давно на просторах различный ВАЗовских форумах я наткнулся на такое чудо. Очень жаль, что не наткнулся на автора.

Таким способом он сделал многое: 1.Снял с нижнего рычага дополнительную нагрузку, разбив её на два рычага. Шаровая будет служить немного дольше. 2.Тем самым, разбив два стабилизатора по отдельности, а не стягивая его «яйцами», мы получим более плавную работу подвески, ~ с такими же показателями стабилизации. 3. Увеличение РТИ — способствует уменьшению вибраций от одного колеса к другому, и позволяет более лучше отрабатывать мелкие неровности.

Есть два вида стабилизаторов: 1. Ф21.8 мм 2. Ф23 мм Видать все зависит от комплектации автомобиля. Но на нашем ОЧЕНЬ БОЛЬШОМ авто рынке ЛОСК мне не удалось найти с диаметром 23 мм, взял что было. Но даже такой вариант намного лучше, чем стоковый и приятнее чем двойной. Жестче он не только за счет толщины, но еще за счет уменьшения плеча воздействия сил (А).

В сравнении с классическим Плече (А) меньше. Длина В и С немного больше классического.

Сам стабилизатор пришлось сдвинуть на 3-5 см ближе к балке, и поднять его. Для этого я изготовлял специфические крепления.

К сожалению объективной оценки о управляемости я дать не смогу, так как снял передний двойной и задний, а после установил передний СПУ ВАЗ 2123 и задние пружины ВАЗ 2121 — 1.5 витка. Сразу заметно было что морда заметно мягче идет. В управляемости я практически не заметил разницы, так как особо не погоняешь, снег лежал на дороге. Но сразу стала заметна избыточная поворачиваемость. Входя в занос стало сложнее контролировать момент сноса задней оси, машину моментально разворачивало. Лично я стабилизатором остался доволен и не пожалел не капельки что его примудрил. Самый оптимальный вариант (субъективно) между комфортом и управляемостью.

В интернете ходят много эпопей по поводу ЗСПУ. Многие смело заявляют, что он там вовсе не нужен, подвеска мол зависимая, а он нужен только на независимой! Не знаю на какиу теоретические источники информации они опираются, но то, что это полнейшая ахинея я подтвержу.

В частности, что касаемо классики, то задний стабилизатор помогает переднему, вместе им проще удерживать кузов. Соответственно кузов меньше кренится и в итоге углы передней подвески меньше гуляют (термин: «Динамический развал»).

Для классики есть несколько видов стабилизаторов. Самые популярные из них — это рыночные «супермегатюнинхбубушкайклянусьракетабудет». Их два вида.

И такой же самый, только с округленным выгибом. Очень популярен на рынке. Однажды я себе взял полукруглый, на рынке стоял на те времена хорошие деньги ( пять лет назад 350 грн). Поставил, давай гонять… И тут же расстроился… На форумах кричали мол » я поставил, теперь вообще Ааааааагонь! Повороты 90° на скорости 150 километров в секунду запросто прохожу». Но по факту толку от него практически никакого. После того как я загнал машину на подъемник, я обнаружил чего у него такое низкое КПД. Дело все в двух вещах: Первая и самая основная проблема — это стойки стабилизатора. Они не могу стабильно удеражать стабилизатор, на РТИ выгибает и кривится как только можно… Вторая проблема — это крепления к мосту. Для стабилизатора оно должно быть жесткое. Приварено к мосту, а не кое-как прикручено.

Так же и по ныне, можно заказать задний стабилизатор «Вираж». Который довольно легко монтируется на автомобиль и не требует дополнительных переделок.

Кроме как не малой цены, у него есть два основных недостатка: 1. Сильно нагружаются короткие тяги и жизнь втулок малых реактивных тяг будет не велика. 2.Не использование всего потенциала стабилизатора. Все потому, что крепления малых реактивных тяг очень сближено к центру моста, а это очень плохо. Так как чем дальше разнесены точки крепления стабилизатора по оси ( то есть чем ближе к колесу) — тем выше КПД и тем самым лучше стабилизация.

Лично я бы такой не поставил, трата денег. Так же как и первый вариант. Но для овощей, которые не хотят\не могут\не умеют изобретать — достойный вариант.

Пы. сы: Многие думают, что чем ниже стабилизатор прикрутят, тем лучше он будет работать… Именно по этому таких тюнеров видно с далека

На самом деле лучше его приближать как можно больше к редуктору, ибо практичность свыше. Лично у меня его практически не было видно, даже если заглянуть под машину сзади. Зазор был 7 мм от редуктора ( никогда не где не задевало, использовалось как на заниженной подвеске, так и на стоковой).

Такой же малоизвестный стабилизатор как №2, но тоже получил широкое распространение в узком кругу тюнеров

Про него я ничего не знаю. Но скажу, что к нему отношусь так же, как и к двум выше упомянутым. Стабилизатор должен быть жестко зафиксирован на оси и частично на кузове или же наоборот. Но фиксация должна быть жесткой, без длинных тяг, сайлентблоки и втулки которых не выдерживают нагрузку и начинают деформироваться. Тут же стабилизатор закреплен на тягах. Этот вариант по лучше чем предыдущим ( тем, что точки крепления находяться ближе к колесам), но не обладает достаточным КПД, так как закреплен на реактивных тягах. Тяги во время динамические нагрузок и так испытывают не малые нагрузки + стабилизатор добавляет дров в огонь.

Очень давно меня интересовал вопрос о том, станет ли задний стабилизатор от 2108\10\70 на задний мост. И как-то в 2010-11 году я наткнулся на такого рода фото, тогда я понял, что если есть сварка, руки\голова — можно творить чудеса.

В последнем посту автор явно на эмоциях и очень приукрасил эффект. Неоспоримо, по сравнению с тем как машина вела себя в стоке и с двойным и задним стабилизатором, теперь машина настоящий гоночный болид.

И есть одно но, автор последней ссылки, допустил глупость, когда изготовил такие стойки стабилизатора:

На них будет теряться энергия, тем самым момент стабилизации будет хуже. Стойки должны быть жесткие, тогда весь потенциал стабилизатора будет использоваться во всю. А так помимо скручивания самого СПУ пластичную деформацию будет испытывать и стойки стабилизатора. Причем скорее всего она будет испытывать деформации больше, чем сам стабилизатор.

Лично у меня руки не дошли его поставить, Хотя уже все было готово, и приварены крепления на мосту, и сделаны крепления к кузову не дорабатывая стабилизатор. Можно было ставить, но я его не поставил, так как нужно было усиление кузова в местах возле лонжеронов. Если помните, то у меня под задним сиденьем были интересные металлические пластины наварены, а к ним снизу прикручивались крепления стабилизатора, к ним через заводский стойки 2110 стабилизатор.

А шнивовский стаб в классику влезет вообще? никуда не упрётся? резать надо будет?

Ребята, а от чего втулки сюда подходят? Пробывал с восьмерки но они маленькие!

Сегодня мерили они все одинаковые, только отверстия разные. Но я мерил полиуретановые. А оригинал смотрел с 08 и он только в «яицах» идет, запресованный.

Вот как я поступил с передним и задним стабом , задний еше не поставил крепления на мосту и стойки надо стаба сконструировать

Полезная статейка. Теория выстроена неплохо. У меня авто для обыкновенных поездок, также стоит тот самый задний стаб, с круглой подштамповкой, техномастер кажется. Но отмечу, что для статического стиля езды его вполне достаточно. Ну корчи это как было ранее сказано — другая религия.

Скажу за себя не знаю как у других — перед 2 зад 1 и управляется почти как картинг в занос сорвать проблем нет просто по больше крутануть рулем и по реще крен есть конечно это же не кдсс как на прадо 150 или крузаке 200-ом но боком ездить можно и достаточно комфортно

Крен кузова не всегда плохо! у меня 9ка, спереди стаб усиленный, сзади тоже стоит, машинка довольно собранно ведёт себя на дороге, этой зимой я увлёкся гонками и начал облегчать кузов. вход пошло всё, салон шумка всё для скорости)) и вот по мере облегчения я стал замечать что чем меньше авто кренится тем хуже у меня время на ледовом круге, в городе где дороги снег асфальт управляемость улучшилась, а вот на ледовом треке где колёсам цепляться не за что я абсолютно потерял держак! сдаётся мне что если бы машина кренилась то упор на наружное колесо помогал бы проходить повороты побыстрее, думаю к следующей зиме попробовать снять задний и поставить передний потоньше! не зря гоньщики настраивают подвеску под каждую трассу, а не тупо полностью избавляются от кренов!

Первое: Я привел общие примеры всевозможных вариантов. Второе: Для подвески типа McPherson — любые ходы подвески — сильно меняют развал ( динамический развал). Третье и последнее: Было такое явление, когда в команде под драг рейсингу было две машины которые проходили квотер с ~ одинаковым временем. Но один человек исходя из умозаключения » Легче-быстрее», так же как и ты начал облегчать все! Только еще больше. В итоге ему удалось снять 230 кг. Машина весила чуть больше семисот кг. Но к всему удивлению, квотер автомобиля практически не изменился.

И загадка на мышление : Когда жигули немного села в грязи\снегу — зачем заднее сиденье засаживают людьми? Загадка риторическая, ответ на неё найди для себя сам.

Моя машина расчетным весом в ~1400 кг. И я с этим никак не собираюсь бороться. Вес — это плохо для динамики, но для управления вес играет не малую роль.

Согласен с тобой! У меня вопрос, можешь по подробнее рассказать про установку шнива-стабилизатора на классику? Хочется побольше фото на машине и описания

Статья хорошая, но немного размытая и скучноватая, в отношении работы амортизаторов есть грубые неточности, а так же ничегоине сказано оплюсах клевания авто вперед при тонможении.

Про аммортизаторы я ничего не упоминал) А плюсов в клевании — нет. Только минуса. Если ты думаешь, что клевании вперед — добавляет сцепления при торможении — ты грубо ошибаешься. Оно перегружает шины и они быстрее теряют сцепление. Матчать — повторение мать учения.

В том то идело, что при клевкемвперед, правильно подобранные амортизаторы зададут нужную скорость нарастания нагрузки на передние колеса. Так к примеру мягкие амортизаторы будут передовать на переднюю ось нагрузку очень долго, слишком жесткие очень быстро, что и приведет к слишком быстрой блокировке колес. По пружинам: мягкие пружины улучшают поворачиваемость, но увеличивают крен при прхождении поворотов, что может звать переворот авто при хорошем сцеплении резины. Слишком жесткие пружины уменьшают крен, но вызыват недостаточную поворачиваемость, что может вызвать неконтролируемый занос с последующим разворотом авто, компенсируется хорошей резиной. Стабилизаторы надо ставить с умом и не забывать, что увеличивая жесткосоь сзади, нужно и увеличивать жесткость с переди. Слишком жесткий зад даст занос, а слишком жесткий перед переворот авто. Нельзя безнаказано изменять жесткость автомобиля, не меняя остальных частей подвески. К примеру растяжка кузова, телевизор, вызвало на моей машине недостаточную упраляемость, но мне это нравится. Ее я компенсировал отличной резиной, а крены компенсировал более низкими и упругими, а не сильно жесткими пружинами. Оставив при этом более менее мягкие амортизаторы. На пятнаре е наоборот была усилена морда и тачка того и гляди наровила кувыркнуться.

Анти-скват — характеристика подвески, отображающая как раз приседание машины на разгоне, измеряется в %. При 100% антисквате машина не приседает на разгоне вообще. При антисквате <100% подвеска на разгоне «идет» вверх, пружины сжимаются — машина приседает. При антисквате > 100%, подвеска идет вниз, выталкивая жопу вверх. Короче чем ближе к 100% тем лучше.

Конечно тут же возникает вопрос, почему плохо, когда машина приседает? Ведь типа масса на жопе становится больше, улучшается сцепление с дорогой? Это неплохо на прямой на драге и отвратительно на шоссе и в гонках, где есть хотя бы один поворот. Получается в повороте нельзя разгоняться, только нажал на газ и передние колеса теряют сцепление с дорогой. А в случае внедорожника подъем в гору становится настоящим пазлом — при нажатии на газ — машина упорно старается перевернуться.

Мне моя подвеска тоже полностью устраивает 5 стабов и 12 тяг)). Всё верно -«на вкус и цвет товарищей нет» каждый делает под себя, как ему нравиться, исходя из возможностей, умения и желания. Понятное дело что на формульных балидах самая правильная подвеска, на ралли Даккар своя и т. д. ни кто с этим не спорит. Возможности у всех разные.

Стабилизаторы нужны! Особенно для тех кто любит агрессивную манеру езды. Ставил себе на Таврию передний и задний стаб, поведение машины потом кардинально поменялось в лучшую сторону. Устойчивее машина себя ведет в поворотах.

Абсолютно с тобой согласен. Кратко и ясно: Для улучшения поведения машины лучше всего начинать со стабилизаторов и переднего и заднего. А после уже начинать подбирать амортизаторы с пружинами. Но это все для городского автомобиля. Для корча — там другая религия.

Познавательно, но у каждого свое мнение, мне моя комбинация устраивает и на трассе и в горах, но все равно спасибо)))

Не за что)) Как говорится : НА вкус и цвет — презервативы разные)

Пружины контролируют вертикальный ход колес относительно монокока болида. Если пружины будут жесткими, то для вызова вертикального хода потребуется гораздо большие внешние силы. Также, при жестких пружинах, болид будет меньше накреняться при поворотах в стороны и меньше «задирать» носовую и хвостовую части при газе и тормозе соответственно. Но в силу жесткости, заезжая на бордюры в поворотах, колеса будут подпрыгивать, тем самым пилот будет терять управление, и ухудшиться реакция болида на газ и тормоз, а также быстрее будут изнашиваться шины. Мягкие пружины позволяют легко проходить неровности и бордюры, не теряя крепкого сцепления колес с дорогой, однако при этом, если пружины будут слишком мягкими, то у пилота возникнут серьезные трудности с входом и выходом из поворота, т. к. с такими пружинами очень сильно ухудшается реакция болида на управление пилотом, появляется так называемый эффект запаздывания. Передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости же работают на уменьшение крена на поворотах. При повороте, одна сторона болида «идет» вниз, а другая — вверх, стабилизатор ограничивает этот ход. Стабилизаторы функционируют только при поворотах, это говорит о том, что на поворотах подвеска становится более жесткой, чем на прямых.

Если пилот замечает, что задние колеса периодически перетормаживают, то вместо (или даже помимо) перебаллансировки тормозов, он может попросить механиков сделать переднюю подвеску чуть жестче, а заднюю мягче. Если у болида недостаточная реакция на поворот руля, то механики «смягчат» передние стабилизаторы, возможно, сделают более жесткими задние, если этого будет недостаточно, то также возможно смягчение передних пружин, однако от таких перенастроек пилот может встретиться с неожиданными проблемами затрудненного входа и выхода из поворота. При избыточной поворачиваемости все делается с точностью до наоборот. В случае, когда при резком нажатии на педаль газа, дно в хвостовой части болида задевает трассу, можно просто-напросто поднять дно, но при этом центр тяжести сместиться вверх и прижимная сила уменьшится, поэтому другой выход в таких ситуациях — сделать заднюю подвеску более жесткой. Если же возникают аналогичные проблемы с носовой частью болида при торможении, то наоборот, добавить жесткости стоит передней подвес

Если ты думаешь, что стабилизатор работает только по прямой — ты глубоко ошибаешься. Но если тебе так интересна тема о подвеске, советую почитать как минимум «Липнем к дороге»( все шесть частей). А если тебе это более интересно, то можешь прочести такие издания как: Подвеска и тормоза (Дэс Хаммилл) Конструирование и расчет автомобиля. Подвеска автомобиля: Учебное пособие ( Дьяков и Кузнецов). Там ты более подробно узнаешь о всем) И изучив матчасть, ты поймешь, что подвеска — она не сложная. Сложны её расчеты.

Как думаешь, почему в чемпионатах машины кренятся в поворотах? инженеры олени? не думаю. они подвеску месяцами настраивают. и для каждой трассы есть своя настройка подвески.

В чемпионатах чего? Я не думаю, я знаю) В ралли автомобили тоже кренятся, но ты должен понимать, что это все из-за большого хода подвески. Стабилизатор будет просто удерживать одно колесо в подпрыгивании одной стороны машины, что приведет к потере сцепления. Плюс ты не забывай какие в ралли скоростя) Не меньше 150 по пересеченной местности)

Нах тогда сложнейшие системы придумывают, вставили бы лом вместо стойки и вперед на гонки. знаешь ли какие сложные системы рычагов в формуле? нифига там не все намертво прикручено. статья-отстой, тк затрагивает лишь один элемент подвески.

В формуле нет «Сложнейших» систем рычаг. Да и вообще такого понятия как такого и нет. Там обычная двухрычажная подвеска. В формуле настроена подвеска так, что бы кинематика была идеальной для трека.

И если ты посмотришь на оглавление темы, то ты наверное удивишься, но не заметишь такого оглавление как » Как сделать ваш автомобиль гоночным болидом» и т. д. Раздел озаглавлен » О стабилизаторах». В моем б. ж ты так же смо жешь найти краткое описание темы о небольших доработках кинематики подвески.

Роль его понятна всем, только как думаешь, почему с завода не ставят их толстые? больше стабилизатор уменьшит крены, но и уменьшит сцепление на обычной дороге и износ резины

Вот про это я тебе и хотел донести, когда ты сказал такие слова как » Стабилизатор работает только в поворотах». Но на городских дорогах стабилизатор будет так же работать как и в поворотах, когда одно колесо наезжает на препядствие — стабилизатор скручивается. Чем больше жесткость — большее сопротивление на скручивание. Комфорт ухудшается. Прокатившись на многих бюджетных современных автомобилях, а затем на шестерке с хорошей заводской подвеской — до тебя допрет, что шестерка в разы мягче и хорошо отрабатывает неровности, но на трассе она корова.

В формуле нет «Сложнейших» систем рычаг. Да и вообще такого понятия как такого и нет. Там обычная двухрычажная подвеска. В формуле настроена подвеска так, что бы кинематика была идеальной для трека.

И если ты посмотришь на оглавление темы, то ты наверное удивишься, но не заметишь такого оглавление как » Как сделать ваш автомобиль гоночным болидом» и т. д. Раздел озаглавлен » О стабилизаторах». В моем б. ж ты так же смо жешь найти краткое описание темы о небольших доработках кинематики подвески.

И не сравнивай трассу формулы и городскую. и там резина на 300 км всего.

Да, резина на 300 км — из-за динамических нагрузок, если бы будешь ездить так же как и в ф1, твоя резина долго не проживет)

Я сам делал из 2110. Обязательно после нагрева и гиба дать самому остыть.

Свяжись с изготовителем и обсуди все возможности доставки. Но лично я поддерживаю совет человек выше. Лучше самому.

Изготовителя нашел одного на украине, хочется в россии, а самому не хочется хочется поставить нормальное изделие сделанное на станках, а не коленке

Изготовленное на станках — не значит, что работать будет лучше, чем самодел. Я более уверен, что самодельный, будет куда лучше работать, чем тот — что на станках. Лично я, давно уже понял, что если хочешь, что бы было хорошо — не ленись умом подумать и руками поработать. А если хочешь обычный шаблон — то зайди на рынок.

Это да наверное ты прав передний двойной сделал сам по своему, доволен как слон, может дождусь тепла и все таки сделаю сам.

Мой тебе совет, так и делай. Только стойки стабилизатора изготавливай по жестче, что бы на них энергия не терялась. И не жлобись, не нужно такие большие стоки делать из заводских стоек(2108). Купи скобы (крепления) стабилизатора 2110 сразу 4 штуки, трубу 20х30\30х30*2мм, лучше конечно 30х30. С одной стороны привари пластину, ( получиться Т-образное творение) с другой стороны кольцо. Кольцо под сайлентблоки : Ромашки 2108 или сайлентблок ( переднего рычага). Что бы стойки были жесткими, что бы на них энергия не терялась.

Тебе хочется заплатить 550-650гр вместо 200гр. Как хочешь, впригципе ничего сложного, нагрел разогнул, нагрел согнул четыре раза. Главное что бы были большие тиски для удобства. Греть нужно хорошо иначе плохо гнется. Глянь у меня в бж есть подробно. Тот стаб сделанный точно так только прут немного толще не факт что прочнее.

Не за что))) Просто кроме меня — никто так и не написал бы её. А такими знаниями полезно делиться.

Статья хорошая, спасибо. Сам сдвоенный передний использую, доврлен. Как бы не снесли за ссыль на бортовик и упоминание лайков. Жалко будет.

Чем опасны изношенные стойки стабилизатора

В подвеске каждого автомобиля можно увидеть стабилизатор поперечной устойчивости как на передней, так и на задней оси. Он представляет собой пружинящий механизм из рычага и стоек. Первый соединен с кузовом, а стойки стабилизатора соединяют его с другими элементами подвески. Стабилизация кузова происходит за счет скручивания стоек, что позволяет, при нагрузке на одно колесо, прикладывать на противоположное колесо такую же силу. Рассмотрим основные проблемы стоек и способы их решения.

Особенности конструкции стабилизатора

Стойки обеспечивают подвижное сопряжение между колесами и балкой стабилизатора. Они представляют собой металлический стержень с крепежными приспособлениями по краям. Чтобы было понятнее, на что влияют стойки стабилизатора, рассмотрим типы используемых соединений.

Еще она называется шаровым наконечником. Обеспечивает полноценное передвижение шарнира без ограничений. Такие соединения используются в балках сложной конструкции, а потому их срок службы небольшой. Они постоянно работают под высокой нагрузкой из-за того, что стойка – подвижный элемент, работающий под воздействием центробежной силы.

Конструкция состоит из шпильки с резиновыми элементами, которые крепятся на ней с помощью стопорных шайб. Балка стабилизатора и стойка соединяются за счет того, что между резиновыми элементами находятся проушины этих деталей, которые удерживает металлическая шпилька. Стойки в машине с таким соединением служат дольше, потому что серьги ремонтопригодны и выдерживают высокие нагрузки.

Называется сайлентблоком и обладает продолжительным эксплуатационным ресурсом. Конструктивно представляет собой две металлические с резиновой вставкой между ними, которая выполняет роль демпфирующего элемента. Такой вид соединения ремонтопригоден, но не используется в конструкции стабилизаторов сложной конструкции.

Какие меры принимать при стуке стойки стабилизатора

Если появился стук стоек стабилизатора, это верный признак износа соединений. Необходимо либо выполнить ремонт, либо установить новые изделия в сборе, в зависимости от того, насколько разбиты соединения. Так как стук в области подвески могут издавать и другие некорректно работающие детали, необходимо учитывать и следующие признаки:

Когда стучит стойка стабилизатора с одной стороны, автомобиль самопроизвольно отклоняется от прямого курса. Когда они все разбиты, последствия непредсказуемы. Поэтому не рекомендуется эксплуатировать машину, когда стойки стучат.

Как выявить и устранить неисправность стоек

Первое, что необходимо сделать – проверить правильность регулировки всех элементов стабилизатора. Если механизм отрегулирован неправильно, даже рабочие стойки могут издавать шум. К сожалению, независимо от того, как стучат , трудно определить в чем проблема: в износе или регулировке. Поэтому придется проводить диагностику в обоих случаях. Выполнять ее необходимо с помощником, используя следующие инструменты: домкрат, башмаки для колес и подставки под раму. Диагностику лучше выполнять при разгруженной подвеске. Поэтому машину следует поднять с обеих сторон домкратом и поставить на подставки таким образом, чтобы колеса соприкасались с землей. Затем стойки необходимо пошатать рукой, чтобы выявить люфт. Если соединения детали исправны и правильно отрегулированы, люфта не будет. Если он есть и слышен стук стойки стабилизатора, детали следует заменить. Более точно наличие люфта позволяет определить стетоскоп. Также замене изделия подлежат в том случае, когда имеется отклонение от правильной геометрии. Если форма изделий соответствует заводской, необходимо проверить соединения на предмет дефектов. При повреждении пыльников, сайлентблоков и втулок, раздается звук, когда машина раскачивается. Чтобы его выявить, необходимо на смотровой яме раскачать машину вручную.

Как заменить стойки

Выше мы рассмотрели, как проверить стойки стабилизатора, а теперь разберем, как их заменить, если выявлен износ или дефект. Для этого потребуется съемник, используемый для снятия шаровых опор. Все, что нужно для демонтажа вышедших из строя стоек, так это открутить гайки, когда машина стоит на подставках. Установка новых изделий требует только наживить гайки. Затем автомобилю нужно опустить авто, чтобы окончательно затянуть гайки под полной нагрузкой на стабилизатор поперечной устойчивости.

Что такое ТО автомобиля?

Каждый автомобиль нуждается в техническом обслуживании (ТО) независимо от его стоимости и класса. В конструкции даже самой надежной машины с большим запасом прочности, детали со временем изнашиваются. Исходя из этого, легко…

За что отвечает клапан ЕГР

Для чего необходим клапан ЕГР в автомобиле Гонка за улучшением экологических показателей транспортных средств вынуждает производителей интегрировать в автомобили все новые и новые устройства, позволяющие снизить негативное…

ПОПУЛЯРНЫЕ ТОВАРЫ У ЧИТАТЕЛЕЙ:

Подпишитесь на нашу Email рассылку и получайте первыми новости об акциях и специальных предложениях!

Компактный автомобиль го поколения производился в 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 и 2011 годах как с бензиновыми, так и дизельными двигателями. За это время автомобиль прошёл рестайлинг один раз, который коснулся как интерьера так и экстерьера. В данной публикации мы покажем описание блоков предохранителей и реле Форд Фокус 2, места их расположения, схемы и фотографии. Отдельно отметим предохранитель прикуривателя. А в заключении предложим для скачивания полные электрические схемы автомобиля.

Актуальное назначение предохранителей может отличаться от представленного и зависит от года выпуска и страны поставки форд фокус 2. Сверяйте обозначением со схемой на обратной стороне защитной крышки. А если у Вас не то поколение модели, смотрите тут: и .

В данном исполнении за работу прикуривателя отвечает предохранитель номер 39 на 20А.

Остались вопросы? Больше информации про электро оборудование, а так же полные электро – схемы форд фокус 2 можете найти в данном руководстве: “ “.

Мы так же подготовили видео материал по данной публикации у себя на канале. Смотрите и подписывайтесь.

А если знаете как сделать данный материал лучше или остались вопросы пишите всё в комментарии.

Здравствуйте. У меня форд фокус 2 RS, Не могу найти реле центрального замка. У Вас написано что с обратной стороны могут быть блок с реле R3, R4, R5 . Если с обратной стороны их нету тогда где они (R3, R4, R5 ) находятся? Спасибо

Ф/ф 2 рестайлинг не заводится втягивающее щёлкает, стартер, генератор, реле, предохранитель, всё целое проверено. горит значок аккумулятор, помогите если можно.

Здравствуйте, такая проблема при открытии багажника сгорает предохранитель F 104. Блок вариант № 2

Добрый день, подскажите пожалуйста не могу найти реле дворников, где оно стоит?

Здравствуйте. Скажите пожалуйста, можно ли ездить на машине без предохранителя 107 на ф/ф 2 2008г.1.6

У меня последний вариант блока реле и предохранителей. Где найти модель реле ближнего света (у вас на последнем фото оно обозначено как R1) ?

Здравствуйте. У вас показан предохранитель противотуманок 69. Но у нас за это отвечает кнопка кпп Подскажите где найти предохранитель противотуманок. Спасибо.

Добрй день Форд фокус 2 1,8 2006г. При запуске трещит реле насоса и вся электроника отключается. Прикуривал завилась прогрел заглушил покурил и снова тоже самое Может придохранитель статера на плусовой клеме на 150А

Ford Focus I Sedan

В нашем с вами Focus, как и в остальных автомобилях, электротехническое оборудование защищают от перегрузки многочисленные предохранители. Их защитная функция точно рассчитана исходя из теоретической максимальной нагрузки отдельных электрических цепей. Предохранители сразу прерывают подачу тока, если, например, при коротком замыкании (неисправный потребитель, поврежденный провод) бортовое напряжение несогласованно отводится на массу. Благодаря этому они не допускают возникновения других повреждений (например, воспламенения проводов) в автомобиле. Предохранители установлены стандартные, с плоскими разъемами, в которых при перегрузке перегорает плавкая проволока.

. Большинство предохранителей установлены в салоне слева под рулем, там располагается несколько реле. На обратной стороне крышки, закрывающей монтажный блок, указана схема расположения предохранителей и реле.

F30 – 10 – Красный – Выключатель наружного освещения F31 – 15 – Синий – Магнитола F32 – 15 – Синий – Указатели поворота

№ Реле – Цвет — Включаемые цепи 17 – Черный — Блокировка включения стартера 18/19 – Черный — Интервалы стеклоочистителя вперед/назад 20 — Не занято 21 — Не занято 22 — Не занято 23 – Черный — Звуковой сигнал 24 – Черный — Защита батареи 25 – Черный — Обогрев заднего стекла и зеркал

Коробка с предохранителями и реле в двигательном отсеке находится по ходу движения слева за куполом амортизационной стойки.

№ Предохранителя — Сила тока, А — Цвет — Предохраняемая электрическая цепь 1 – 40 – Оранжевый — Главная цепь бортового электроснабжения 2 — Не занято 3 — Не занято 4 – 50 – Красный — Обогрев лобового стекла 5 – 60 – Желтый — Свеча накаливания дизеля 6 – 30 – Зеленый — Вентилятор радиатора (кондиционер) 7 – 40 – Оранжевый — Главная цепь бортового электроснабжения 8 – 30 – Зеленый — Зажигание 9 – 20 — Светло-синий — Блок управления двигателем 10 – 10 – Красный — Контроль заряда батареи, диагностический разъем 11 – 30 — Светло-зеленый — ABS 12 – 15 – Голубой — Топливный насос, насос высокого давления (дизель) 13 – 30 — Светло-зеленый — Стеклоочиститель фар 14 – 10 – Красный — Лампа дневного света 15 — Не занято 16 – 10 – Красный — Ближний свет (левая сторона) 17 – 10 – Красный – Ближний свет (правая сторона) 18 – 10 – Красный – Питание лямбда-зонд 19 – 10 – Красный – Дневной свет (габаритные огни) 20 – 10 – Красный – Управление двигателем 21 – 20 – Желтый – ABS 22 – 15 – Голубой – Дневной свет (ближний свет) 23 – 20 – Желтый – Обогрев двигателя (дизель) 24 – Не занято 25 – Не занято 26 – 10 – Красный – Дальний свет (слева) 27 – 10 – Красный – Дальний свет (справа) 28 – 10 – Красный – Обогрев лобового стекла, питание подогрева (дизель) 29 – 30 – Светло-зеленый – Вентилятор радиатора (кондиционер) 64 – 30 – Зеленый – Вентилятор обогрева 65 – 30 – Зеленый – Вентилятор охлаждения

№ Реле – Цвет — Включаемые цепи 1 – Черный – Зажигание 2 – Не занято 3 – Черный – Обогрев лобового стекла 4 – Черный – Очиститель фар 5 – Черный – Дальний свет 6 – Черный – Ближний свет 7 – Черный – Топливный насос, насос высокого давления(дизель) 8 – Черный – Управление двигателем 9 – Черный – Питание свечи накаливание (дизель) 10 – Не занято 11 – Черный – Кондиционер 12 – Черный – Дневной свет 13 – Черный – Обогрев лобового стекла, питание подогрева дизеля 14 – Черный – Прерывистый тормозной свет (программа стабилизации) 15 – Черный – Вентилятор радиатора, 2-я ступень (кондиционер) 16 – Темно-зеленый – Вентилятор радиатора, 1-я ступень

Подскажите, что может быть все двери закрыты но горит лампочка открытой двери, искуствеено замыкаю все фишки не гаснет, по компу бьет ошибка»отсуствие массы в блоке предохранителе»?

Может быть многое, от сгоревшего предохранителя до неисправности проводки, это к электрику в гости надо, звонить и смотреть.

F34 основного блока по инструкции к американцу — для люка в крыше.

Сегодня, а может и вчера, потухли все габариты, зуммер оставленного света и подсветка приборов и печки. Оказалось перегорел F30 – 10 – Красный – Выключатель наружного освещения. Не знаешь из-за чего мог сгореть? Все, что угодно может быть?) Ко всему до кучи, сдохла одна лампа из пяти в подсветке приборов. Опять туда лезть придется)

Ну они обычно из за превышения по току горят… Например замыкание или слишком мощное что то подключено через него.

КЗ звучит как гром среди ясного неба, значит может быть этот коротыш где угодно. Буду стараться шерстить проводку помаленьку)

Поменял конечно. Лампа подсветки приборов реанимировалась. Светит падла, может из-за плохого контакта бы такой гон.

Один из самых частых вопросов, которые мне задают читатели на закрытых форумах Fit4help. Ru связан с прогрессией нагрузки в упражнениях. А еще конкретнее — с выбором рабочего веса в упражнении. Дело в том, что этот вес не статичен, а в соответствии с принципом перегрузки, должен постоянна меняться. И вот тут начинаются проблемы. Мало того, что начинающим сложно понять с каким весом делать то или иное упражнение. Так еще, даже если они его уже один раз подобрали, на следующей тренировке нужно менять снова. Возникает очень много вопросов и все они очень важны. Давайте разбираться…

Это первый момент. Не буду сейчас останавливаться подробно. Если вам это важно, то почитайте статью « «. Если очень тезисно, то:

Будите ли вы нанимать еще одного рабочего на предприятие по изготовлению стульев, если с существующим количеством ежемесячных заказов без проблем справляется ваш действующий штат рабочих? Нет. Не будите потому что ему придется платить, а больше пользы от него не будет (т. е. вам это не выгодно). Когда вы наймете этого рабочего? Только тогда, когда заказов станет больше и ваш существующий штат рабочих не будет справляться с их количеством. Только тогда вы начнете увеличивать штат рабочих, когда возникнет необходимость. Верно? Так вот, прогрессирующая нагрузка — это и есть новые заказы на стулья. Только в первом случае это приводит к росту мышц, а во втором к росту штата рабочих на вашем предприятии. Все один в один.

Отлично. Мы поняли, что НУЖНА ПРОГРЕССИЯ НАГРУЗКИ. Идем дальше. Что вообще такое нагрузка? Чаще всего люди думают что это ВЕС НА ШТАНГЕ. И это действительно так. Но это только одна из частей нагрузки, потому что НАГРУЗКА МНОГОЛИКА и складывается из разных составляющих. Например, вы можете сделать 4 подхода жима штанги лежа с весом 100 кг и 5-тью повторениями в подходе. А можете поменять вес. Взять, к примеру, 50 кг, но сделать с этим весом не 5-ть, а 15-ть повторений. А подходов сделать не 4-ре, а 10-ть. И где нагрузка больше? В первом случае за тренировку вы подняли 100 кг * 5 пов. * 4 = 2.000 кг а во втором случае вы подняли 50 кг * 15 пов. * 10 под. = 7500 кг. Чувствуете разницу? А ведь мы не учитываем массу других важных вещей, которые влияют на нагрузку. Например скорость движения или принципы повышения интенсивности такие как суперсеты или форисированные повторения.

НАГРУЗКА ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ ВСЕ АСПЕКТЫ ТРЕНИРОВКИ. Это ВЕС НА ШТАНГЕ, КОЛ-ВО ПОВТОРЕНИЙ И ПОДХОДОВ С НИМ, ВРЕМЯ ОТДЫХА И НАХОЖДЕНИЯ ПОД НАГРУЗКОЙ и т. д. и т. п.

В этом бесконечном списке ВЕС НА ШТАНГЕ — самый простой и легко понятный фактор. Именно поэтому начинающим атлетам рекомендуют достигать прогрессии нагрузок через увеличение веса на штанге. Тут сложно ошибиться или запутаться. Ты либо приседаешь 50 кг, либо 100 кг, либо 250 кг… И даже дурак увидит, что нагрузка меняется. А если не поймет этого, то хотя бы увидит что ноги того парня, который приседает с весом 250 кг гораздо больше чем ноги того, кто делает это с 50 кг.

Хорошо. С этим мы разобрались. Нагрузка состоит из разных аспектов и поэтому увеличивать ее можно через разные способы. Какие СПОСОБЫ ОСНОВНЫЕ?

На что обратить внимание? Первые два способа прогрессии (ВЕС НА ШТАНГЕ, КОЛИЧЕСТВО ПОВТОРЕНИЙ) — самые безопасные для восстановительных возможностей организма, потому что при данных способах вы просто физически не сможете взять нагрузку больше, чем способно ваше тело в данный момент.

Остальные ДВА способа повышения нагрузки более опасны потому в них все меньше работают «естественные предохранители» и поэтому человек при их реализации может получить такую большую перегрузку мышцы и организма в целом, что это загонит его в состояние (тогда любой рост остановится в принципе).

Это очень актуально для КОЛИЧЕСТВО ПОДХОДОВ и СУПЕРПРИЕМОВ. Если вы начнете без контроля добавлять подходы и упражнения, либо начнете массированно использовать профессиональные способы повышения интенсивности (суперсеты, негативы, форсированные и т. д.), то в большинстве случаев получите вместо прогресса регресс. Запомните,

Потому что это дает гарантии роста мышц с одной стороны. И безопасно для мышц и тела, с другой стороны. Что еще нужно?

Вес на штанге, в первую очередь, будет зависеть от количества повторений, которое вы запланировали сделать в подходе. Эти два параметра связанны обратно пропорционально. ЧЕМ БОЛЬШЕ ВЕС НА ШТАНГЕ = ТЕМ МЕНЬШЕ ПОВТОРЕНИЙ, ЧЕМ МЕНЬШЕ ВЕС НА ШТАНГЕ, ТЕМ БОЛЬШЕ ПОВТОРЕНИЙ. Почему я вам это говорю? Потому что, для подбора ВЕСА НА ШТАНГЕ нужно определиться СКОЛЬКО ДЕЛАТЬ ПОВТОРЕНИЙ в упражнении с ней. Ведь можно делать 1 повторение, а можно 10-ть или 50. В каждом варианте вес будет существенно меняться.

Именно такое количество повторений обеспечивают нужное время нахождения ваших мышц под нагрузкой. Будет меньше повторений — будет расти сила (не будут расти мышцы). Будет больше повторений — будет расти выносливость (не будут расти мышцы). В большинстве случаев нужно делать именно столько повторений для роста мышц. Следующий момент касается ОТКАЗА (т. е. не способности сделать еще одно повторение в упражнении). ОТКАЗ ДОЛЖЕН НАСТУПАТЬ В ПРЕДЕЛАХ 6-12 ПОВТОРЕНИЙ. Это важно, потому что вы можете взять такой вес на штанге с которым без проблем выполните 50 повторений, но остановитесь выполнив 6-12. От этого мышцы не будут расти (слишком легкая нагрузка), потому что отказ не наступит в нужном пределе повторений. Вот теперь мы готовы подобрать вес на штанге.

НУЖНО ПОДОБРАТЬ ТАКОЙ ВЕС НА ШТАНГЕ, КОТОРЫЙ ПОЗВОЛЯЕТ ДОСТИГНУТЬ ОТКАЗА В ПРЕДЕЛАХ 6-12 ПОВТОРЕНИЙ.

У каждого человека, в каждом упражнении, этот вес будет свой (индивидуальный), потому что тренированность мышц у всех разная. Более того кто-то делает упражнение медленно, а кто-то быстро, поэтому первым понадобиться меньше повторений (6-8), а вторым больше (10-12). Например, я в тяжелых жимах делаю 6 повторений, а в легких разводках уже 10-ть повторений. НО я не выхожу за пределы нужного диапазона. ВЕС я подбирают такой, чтоб отказ наступал в пределе 6-12.

Кроме всего прочего, ВЕС НА ШТАНГЕ будет зависеть еще от ряда индивидуальных особенностей таких, как например, (чем больше, тем больше вес) или ТЕХНИКИ ДВИЖЕНИЯ (чем меньше работает второстепенных мышц, тем меньше вес на штанге) и т. д.

ВЫВОД: ВЕС НА ШТАНГЕ ВСЕГДА ИНДИВИДУАЛЕН, потому что зависит от тренированности, отдыха, скорости движения, техники множества других индивидуальных особенностей. ПОДБИРАТЬ ВЕС НУЖНО ОПЫТНЫМ ПУТЕМ (так, чтоб отказ наступал в нужном пределе повторений).

Прежде чем я вам расскажу конкретный алгоритм начального подбора веса в упражнении, хочу затронуть вопрос ТЕХНИКИ, потому что техника будет очень сильно влиять на тот вес который вы можете осилить. О чем речь? НАРУШАЯ ТЕХНИКУ ВЫ МОЖЕТЕ ВЗЯТЬ БОЛЬШЕ ВЕС, потому что нагрузка уходит частично во второстепенные мышечные группы. СОБЛЮДАЯ ТЕХНИКУ ВЫ БУДИТЕ РАБОТАТЬ С МЕНЬШИМ ВЕСОМ, потому что вся нагрузка будет безопасно концентрироваться в нужной мышце. Т. к. наша цель в культуризме — ЭТО РОСТ МЫШЦ (а не рост силы), ТО СОБЛЮДАЙТЕ ТЕХНИКУ (она делает упражнение сложнее, но полезнее для конкретных мышц).

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ КУЛЬТУРИСТЫ ИЩУТ СПОСОБ СДЕЛАТЬ НАГРУЗКУ СЛОЖНЕЕ ДЛЯ МЫШЦЫ, А НЕ ЛЕГЧЕ. Это очень важный момент. Не ищите способ облегчить нагрузку с помощью таких приемов как «читинг» или другие нарушения техники. Это делает НАГРУЗКУ ЛЕГЧЕ, вместо того чтоб делать ее тяжелее (регрессия, вместо прогрессии).

Допустим вы решили делать такое упражнение, как жим штанги лежа. У вас есть конкретная схема, где рекомендуется делать 6-10 повторений в рабочем подходе. Какой поставить вес, если вы раньше никогда не жали? Будем ставить на себе опыты.

СТАВИМ СРЕДНИЙ ВЕС (чаще всего это 40-50 кг для мужчин) И ПРОБУЕМ СДЕЛАТЬ десять ПОВТОРЕНИЙ.

ДОБАВЛЯЕМ 5-10 кг (если было тяжело дожимать 10-ое, то добавляем 5 кг, если легко, то добавляем 10 кг). Т. е. ставим 60 кг и делаем следующий подход жима лежа.

Таким способом мы «прощупываем» нужный рабочий вес. После того как вы сделает это один раз вы УЖЕ БУДИТЕ ЗНАТЬ КАКОЙ ВЕС НА ШТАНГЕ ВАШ в данном упражнений. Поэтому на следующей тренировки вы не будите экспериментировать. После разминки вы возьмете рабочий вес и будите с ним выполнять упражнение. Это будет такой вес, от которого будут лучше всего расти ваши мышцы, потому что отказ будет наступать в нужном диапазоне повторений.

После того как мы подобрали тот вес, который нам нужен в упражнении во весь рост встает проблема прогрессирования этого веса. Т. е. КАКОЙ БРАТЬ ВЕС НА СЛЕДУЮЩЕЙ ТРЕНИРОВКЕ? Ответ очень простой: НУЖНО БРАТЬ ВЕС БОЛЕЕ ТЯЖЕЛЫЙ ПРИ УСЛОВИИ, ЧТО ОН ПОЗВОЛЯЕТ ВАМ ОСТАТЬСЯ В НУЖНОМ ДИАПАЗОНЕ (6-12) ПОВТОРЕНИЙ.

Обычно это + 2 +5 кг на начальном этапе тренировок и + 1 кг на продвинутом этапе. Чем более тренированными будут становиться ваши мышцы, тем сложнее вам будет добавлять килограммы на штангу. В конце концов наступит такой момент, когда вообще добавки практически прекратятся или настолько замедляться что в рамках двух тренировок подряд не будут заметны. Поэтому на продвинутом этапе вам придется переходить к другим способам ПРОГРЕССИИ НАГРУЗОК, о которых мы говорили (увеличивать объем нагрузки, использовать суперприемы и т. д.). Но это будет позже. А как добавлять вес сейчас?

Есть разные способы. Я расскажу о самом простом и понятном для большинства качат. Допустим на предыдущей тренировки груди вы сделали ряд подходов в жиме штанги лежа.

Первые два подхода мы разогревали наши связки и мышцы разминочными подходами с легким весом. После этого мы поставили наш рабочий вес и сделали с ним ЧЕТЫРЕ РАБОЧИХ ПОДХОДА в которых постепенно падало количество повторений, потому что накапливалась усталость. Это обычный пример.

Сейчас мы пришили на следующую тренировку и нам нужно увеличить ВЕС НА ШТАНГЕ. Допустим мы добавили + 5 кг и вот что у нас вышло:

Вы видите что количество повторений у нас снизилось потому что вес стал больше. В первых ТРЕХ подходах мы смогли сделать в нужном интервале повторений (6-12), а в ЧЕТВЕРТОМ не смогли (сделали только 5 повторений), т. е. нарушили. Что мы должны сделать на следующей тренировке? Мы должны стараться сделать больше повторений с новым весом, либо снизить вес там, где у нас не получилось остаться в нужном диапазоне. Вот что у нас получилось (для примера):

Вы видите, что с тем весом который был на предыдущей тренировке мы сделали больше повторений. Что это такое? ЭТО ПРОГРЕССИЯ НАГРУЗОК, которая нам была нужна. И даже в последнем подходе (где мы вроде бы снизили вес), мы сделали больше повторений чем две тренировки назад (ЭТО ПРОГРЕССИЯ).

Что мы будем делать дальше? На каждой следующей тренировке мы будем стараться В РАБОЧИХ ПОДХОДАХ УВЕЛИЧИВАТЬ КОЛИЧЕСТВО ПОВТОРЕНИЙ ПОКА НЕ ДОЙДЕМ ДО 12-ти. Когда это произойдет, мы снова добавим +5 кг (количество повторений снизится) и начнем по новой, пока уже с этим весом не дойдем до 12 повторений. КРУГ ВЫГЛЯДИТ ТАК

Это очень простой и логичный способ, который легко позволяет контролировать ваш прогресс в упражнении. На продвинутом этапе можно убрать игру с диапазоном повторений, а просто ставить больший вес, когда вы чувствуете что готовы к нему. Профессионалы так и делают. НО они уже очень хорошо изучили свое тело и реакцию на прогрессию весом.

Я еще на разминочных подходах могу примерно сказать с каким весом смогу сегодня работать, потому что я очень много лет до этого использовал ту схему, которую вам описал. Если вы не можете это сделать так точно, то логичнее использовать более простой и логичный способ.

Неисправности системы зажигания характерны, как и для отечественного транспорта, так и для зарубежного, но в меньшей степени.

Идентифицировать поломку сходу порой не так просто. Вариантов может быть множество, для перебора каждого потребуется время.

Не спешите вызывать «мобильную бригаду» для устранения поломки, воспользуйтесь «дедовским» методом для продувки свечей. При неправильной эксплуатации, запуске двигателя, свечи попросту залило топливом. Никакой поломки не произошло.

Итак, выжмите педаль акселератора до упора в пол, проворачивайте стартером в течение 10 – 15 секунд с цикличностью 2 – 3 раза. Таким образом, топливо в камеры сгорания не подается, поток воздуха выдувает из камер излишки горючего, свечи зажигания просушиваются.

Далее запускаем двигатель в обычном режиме. В 98% успех гарантирован. Но, эксперимент провалится, если неисправен клапан адсорбера, нарушена герметизация системы.

Основная задача топливного фильтра в своевременной подаче горючего в нужном объеме в камеры сгорания, топливную рампу. Физически проверить поступление горючего к рампе без наличия специального оборудования крайне сложно. Для начала убедитесь в чистоте фильтра тонкой очистки, степени его наполненности. Замените новым по мере необходимости.

Проверьте концевики, клеммы на контактах впрыска, форсунках, бензонасосе. Зачистите от наслоений, окисления, прижмите фиксаторы. Проверните ключ в замке зажигания, характерный и непродолжительный шум укажет на исправность бензонасоса.

В случае отсутствия последнего, обратите внимание на топливную помпу. С большей долей вероятности можно утверждать, что механизм неисправен, повреждена электрическая проводка.

Удостовериться в наличии горючего в топливной рампе, а также измерить его давление можно манометром с насадками. Однако подобное оснащение имеется в сервисных центрах, мастерских.

Изначально проверяем качество посадки клемм на аккумуляторе, целостность изоляции, отсутствие явных дефектов. Далее осматриваем высоковольтные провода, катушки зажигания. Из-за постоянных вибраций, у последних часто ослабевает контакт. И как следствие, Форд Фокус 2 не заводится.

Осматриваем свечи зажигания, проверяем наличие искры. Достаточно поочередно снять люльки, провернуть стартер, убедиться в наличии искры. Если отсутствует искра — замените люльку, высоковольтные провода.

Среднего недостаточно для вращения стартера. Как следствие, горючая смесь не воспламеняется в камере сгорания цилиндров.

Чтобы проверить уровень заряда батареи достаточно открыть капот, посмотреть на цвет индикатора. В разных АКБ «датчик заряда» расположен по-разному: слева, справа. Исправное состояние зеленый цвет, белый — недостаточный заряд, красный (оранжевый) — низкий уровень электролита. В зависимости от фактического цвета индикатора принимать решение о целесообразности замены АКБ, подзарядки.

В батареях старого образца отсутствует глазок – индикатор, уровень заряда проверяется при помощи ареометра. Это специальное приспособление, изготовленное из стекла с резиновой насадкой на конце.

Наиболее популярные аккумуляторные батареи — гелевые (свинцово — кислотные). Бытует шутка, что они безуходные, одноразовые. Отчасти это так, при неправильном обслуживании. В верхней части конструкции присутствует пластиковый клапан для стравливания избыточных газов, водорода.

Батарея наполнена внутри кислотным электролитом. Длительность эксплуатации гелевых на 30 % дольше аналогов. Этого удалось достичь благодаря использованию чистого свинца в составе смеси, увеличения емкости отрицательного заряда.

Часто требуется

Фокус входит в состав группы компаний «Фокус-Авто», которая с 1991 года занимает лидирующие позиции на рынке автозапчастей в Уральском регионе и напрямую сотрудничает с крупнейшими производителями и поставщиками автозапчастей.

Мы улучшаемся для Вас

Богатый профессиональный опыт, накопленный за 29 лет работы, позволил нам быть для Вас хорошим автомагазином:

Эксклюзивные контракты на прямые поставки комплектующих от ведущих предприятий Европы и Америки, а также официальных дистрибьюторов Форд, а наши специалисты подберут то, что нужно именно Вам.

Мы ориентированы на долгосрочное и эффективное сотрудничество с Вами. Наши постоянные клиенты получают целый ряд преимуществ: скидки, акции, рассрочку 0%, вознаграждения от наших партнеров, накопительную карту.

Мы ценим Ваше время, поэтому разработали максимально упрощенную и быструю систему онлайн-покупки автозапчастей.

Любая удобная форма оплаты – на сайте или в нашем официальном магазине.

— автомобиль предоставляющий 3-е поколение 7 серии компании бмв. Выпускалась данная модель в 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 и 2001 годах. За это время автомобиль прошел один рестайлинг. Мы рассмотрим места расположения и подробное описание блоков предохранителей и реле бмв е38 со схемами на русском языке.

Там же (на пластиковой коробке) нанесена актуальная информация о предохранителях для вашей модели. Мы же представляем общую информацию, которая может отличатся и зависит от комплектации и года выпуска.

Он располагается за вещевым ящик. Тут расположены реле вентилятора, компрессора и прочие элементы.

Одна из частых проблем данной серии, это не работающие дворники. Вот пример ремонта. Там же можете посмотреть места расположения блока с предохранителями.

Доброго времени суток, господа, подскажите предохранитель отвечающий за обогрев зеркал заднего вида, заранее благодарю!!!

Здравствуйте! Где находится предохранитель реле накала свечей БМВ 725 тдс е38 ? Буду очень благодарен!

Отечественный автопром – одна из самых неоднозначных тем, затрагиваемых автолюбителями. Да, продажи детищ тольяттинских инженеров ежегодно занимают лидирующие позиции в рейтингах продаж, как на рынке новых авто, так и на вторичном. Но все прекрасно понимают, что такие показатели достигнуты не благодаря качеству самих автомобилей, а из-за нестандартной в этом отношении политики самого государства, из-за которой зарубежные дилеры один за одним отказываются поставлять свои новые модели на российский рынок.

Что же касается качества, это никогда не было сильной стороной компании «АвтоВАЗ». Конечно, ее машины находятся в самом низком ценовом сегменте, что подразумевает их принадлежность к самому низкому классу авто, предназначенных исключительно для передвижения из одного места в другое по хорошему дорожному покрытию. ВАЗ полностью исключает какой бы то ни было комфорт – все используемые технологии относятся к 70-80-м годам прошлого века.

Однако и тут есть свои плюсы. К примеру, устройство таких автомобилей уже давно изучено и знакомо не только мастерам на станциях технического обслуживания, но и многим рядовым автолюбителям. Еще один положительный момент – простота конструкции. В отличие от зарубежных авто, в особенности от произведенных на территории Германии, все их запчасти можно легко найти в свободной продаже и по отдельности, а не в сборе и по многократно увеличенной цене. Так пользователям не приходится ломать головы над расположением деталей в машине, а соответственно, и над их установкой в процессе ремонта либо планового сервисного обслуживания.

ВАЗ-2115 – особенности

ВАЗ-2115 – пожалуй, один из самых неудачных экземпляров, выпущенных на свет отечественным производителем. Дизайн кузова признали настолько невостребованным, что впоследствии он стал предметом многочисленных насмешек со стороны владельцев иномарок. В салоне дела обстоят еще хуже, а ведь концепт этой модели был разработан уже в начале 90-х годов, когда свет увидели BMW 5-series E34, Mercedes-Benz W124, Audi 100 в кузове С3 и т. д.

Однако, как и было обозначено, несмотря на все имеющиеся минусы, ВАЗ-2115 продавался и продается довольно неплохо, и, помимо приемлемой стоимости, он привлекал потенциальных покупателей простотой конструкции и, как следствие, обслуживания.

Для того чтобы досконально изучить эту машину, хватит и нескольких месяцев ее ежедневной эксплуатации.

Знать устройство ВАЗ-2115 необходимо для того, чтобы понимать, чем вызвана та или иная неисправность, а также чтобы иметь возможность своевременно устранить неполадки, в том числе своими силами, если это возможно. Помимо основных агрегатов – двигателя, коробки переключения передач и подвески, – необходимо знать, как функционируют другие системы и где расположены их составляющие. К примеру, если говорить о системе подачи топлива, то представление о том, что такое бензиновый насос и как он расположен в плоскости кузова автомобиля, имеется у многих, а вот где находится реле этого самого бензонасоса – известно далеко не всем.

Расположение реле стартера на ВАЗ-2115

На самом же деле все достаточно просто – реле бензонасоса расположено под торпедой, с пассажирской стороны. В обозначенном месте необходимо открыть боковую панель, которой закрывается лицевая часть и посредством которой происходит крепление магнитолы, бортового компьютера и радиаторов отопителя.

После снятия указанного элемента можно увидеть планку с тремя реле и предохранителями. Реле насоса располагается ниже остальных двух, как и его предохранитель занимает самое низкое положение в сравнении с остальными.

: . : Абрамов Степан. : Где находится реле зажигания на ВАЗ-2112 и зачем оно нужно?

Здравствуйте! Подскажите пожалуйста, где находится реле зажигания на ВАЗ-2112? И расскажите вообще о его предназначении! Потому, что у меня иногда , а знакомые говорят заменить реле зажигания, и я не знаю прислушиваться к ним или нет!

Реле – это своеобразный электрический прерыватель цепи, предназначенное для размыкания и замыкания контактов на различных участках.

Реле различаются по управляющему сигналу и по исполнению этих сигналов, однако на , работающие по электромагнитному типу.

Понять из вышеназванного определения предназначение реле затруднительно, и ниже мы подробно разберём его предназначение.

, тем самым их наличие просто необходимо в цепях включения генератора, стартера, вентилятора охлаждения, обогрева задних зеркал, зажигания, которые способны потреблять большой ток с силой Ампер.

Для того, чтобы при помощи ключа зажигания завести автомобиль, стартеру для запуска требуется порядка от , и если в цепи зажигания будет отсутствовать реле, то провода замка зажигания просто-напросто расплавятся. Это произойдёт из-за того, что контакты этой цепи просто не предназначены для такой нагрузки. А реле в свою очередь при наличии в цепи, замыкает мощные контакты внутри корпуса, включает стартер, предотвращая излишнее нагревание и расплавление проводки и соединений.

Реле зажигания на ВАЗ-2112 расположено под левой ногой переднего пассажира, вместе с тремя реле и тремя предохранителями.

Как правило, оно находится крайней справа, на картинке ниже под цифрой « «.

Прежде, чем что-то менять, можно проверить на неисправности. В вашем случае, чтобы проверить замок зажигания, нужно установить ключ и проверять омметром сопротивление контактов при переключении режимов.

Родной, а куда ты ключ вставляешь? замок зажигания включаешь и пошла сеть с замка зажигания на катушку на рыле на все приборы короче

Реле зажигания на данной модели ВАЗА находится не в очень удобном месте, а именно со стороны пассажира под ногами с левой стороны, под фальшпанелью. Что бы добраться до этого реле, понадобится отвертка крестовая.

В автомобилях Лада Приора предохранитель бензонасоса является наиболее уязвимым элементом. Эту деталь достаточно часто нужно менять, и ввиду обстоятельств владельцы автомобилей делают это без посторонней помощи. Отечественный автомобиль относят к той категории, когда автолюбители производят ремонт самостоятельно.

Одна из основных деталей – блок реле и предохранителей, – который также известен под названием «монтажный блок». Этот компонент автомобильной системы замыкает в себе все электрическое оборудование.

Предохранитель бензонасоса и его функции

Функциональность системы подачи бензина в хэтчбеке Приора обеспечивается предохранителем топливного насоса. Этот компонент ответственный за функцию впрыска топлива по инжекторной подаче. Работа насоса проходит под напряжением 12 В и с его помощью осуществляется поставка топлива. В случае поломки предохранителя, автомобиль Приора не получится завести.

В чем состоит функция бензонасоса?

Этот компонент отвечает за всасывание топлива и подачу бензина к впускному инжекторному коллектору. В случае поломки подача бензина не осуществляется, и завести двигатель становится невозможно. Когда возникают неполадки с движком, владельцы автомобилей Приора в первую очередь должны провести проверку предохранителя насоса.

Работоспособность топливного насоса полностью контролирует электронная система управления. Сигнал передается в бензонасос при зажигании, после чего он начинает движение. Таким образом, создается давление определенной мощности для регулярной доставки бензина к двигателю.

Принцип работы предохранителя бензонасоса

Работает предохранитель по несложной конструкции, которая включает два алюминиевых контакта и устойчивую к возгоранию пластиковую крышку. Высокое напряжение выводит его из строя и его оболочка плавится. Это является лучшим сигналом для проведения замены предохранителя.

Нормированный ток между двумя контактами проводит контактная нить, расположенная между ними. Следует учитывать маркировку, например, при обозначении в «15А», постоянное напряжение тока не может превышать это значение. В случае прохождения большего напряжения, нить оборвется, а корпус расплавится.

Где находится реле бензонасоса Лада Приора

Неисправность одной из деталей электрооборудования системы, требует провести осмотр, а затем ремонт автомобиля Приора. Прежде всего, понадобится провести диагностику блока реле и предохранителей.

Автомобили Приора имеют свою особенность, которая заключается в том, что блок реле у них разделен на три части. Если вы ищете, где находится реле бензонасоса в машине Лада Приора, найти их можно в таких местах автомобиля:

В поисках предохранителя бензонасоса нужно заглянуть в дополнительный монтажный блок. Обычно его обозначают маркировкой F3 (15А) на схеме блока предохранителей и реле. Место расположения реле бензонасоса обозначают на схемах К2. Теперь вы без труда сможете самостоятельно найти расположение предохранителя.

Почему предохранитель бензонасоса выходит из строя

Произвести замену реле можно достаточно легко, для этого необходимо его отсоединить и поставить новую деталь.

Функция защиты может прийти в действие в любое время, и благодаря этому работоспособность других деталей системы сохраняется. Главной причиной обычной является перегрев или внезапный перепад тока. Предохранитель бензонасоса защищает бортовой компьютер от скачков напряжения.

Вы должны включить JavaScript в вашем браузере, чтобы использовать все возможности этого сайта.

В корзине

Не все водители знаю, что такое топливный насос и где он в принципе расположен. В этом его коварство, потому что легко пропустить признаки, что нужна срочная замена. Разберемся с симптомами. more

Если кратко, то топливный насос обеспечивает правильную подачу топлива. Двигатель автомобиля сжигает смесь бензина и воздуха. Бензин выкачивается из бака по трубке и смешивается с воздухом в карбюраторе, а затем поступает в двигатель. Система впрыска топлива смешивает бензин с воздухом во впускном коллекторе, а затем топливный насос выкачивает бензин из бака и подает по трубке в карбюратор.

Расположен топливный насос чаще всего в двух местах в зависимости от типа системы питания автомобиля:

— в карбюраторных автомобилях бензонасос расположен на линии между баком и карбюратором — чаще всего под капотом автомобиля.

Проблемы с подачей топлива заметны по характерным признакам — мотор теряет мощность, появляются рывки и провалы, падают обороты и т. п. Иногда насос начинает шуметь: если со стороны насоса появились необычные, нехарактерные звуки, это может сигнализировать о «начале конца», то есть о скором выходе его из строя.

— потеря мощности, его мощности оказывается недостаточно, особенно в режиме движения в гору и на высоких оборотах вращения коленчатого вала

— неуверенный запуск мотора — при попытке запуска двигателя приходится подолгу крутить стартером коленчатый вал, прежде чем насос накачает топливо.

Зимой вода может замёрзнуть внутри насоса и «прихватить» его механизмы. Грязное топливо — наиболее частая причина болезней насоса.

На СТО топливные насосы проверяют по единой схему: манометром проверяют давление, создаваемое насосом, а амперметром замеряют потребляемый электрический ток.

Несмотря на ресурс около 200 тыс. км пробега, совсем забывать про него тоже не стоит. Если упустить вероятность производственного брака, то неисправности могут возникнуть по следующим причинам:

— коррозия деталей мотора и регулятора давления из-за воды, содержащейся в топливе

Топливный насос – не та деталь, на которой стоит экономить. Варианта два: купить хороший качественный насос и ездить 200 км. не вспоминая о его существовании, либо каждый месяц тратится на очередной аналог.

Для примера рассмотрим два электромотора топливного насоса, одинаковым по характеристикам, — один производства Hella, другой – дешевый аналог. Перед вскрытием мы проверили их работоспособность, подключив на несколько секунд к питанию. Разобрав затем оба электромотора, мы обнаружили следы искрения на коллекторе якоря дешевого аналога и ещё кое-какие различия.

Коллектор дешёвого аналога (слева) подгорел, тогда как коллектор электромотора оригинального насоса Hella чистый. Причина — у мотора Hella есть конденсатор, которого у дешёвого аналога нет. Правильно сделанный топливный насос проработает дольше и с меньшей вероятностью застанет вас врасплох на дороге, обезопасив вас от буксировки до ближайшего сервиса, ремонта и т. д.

2) поскольку насос охлаждается топливом, старайтесь не ездить на пустом баке, особенно летом в жару;

3) заменяйте топливный фильтр по регламенту: забитый фильтр создаёт для насоса дополнительную нагрузку;

4) периодически используйте очистители топливной системы, заливаемые в бак в виде добавки, — выбирайте такие, которые помогают удалить из бака воду; обработку лучше приурочить к сезонному обслуживанию перед зимней эксплуатацией.

Топливный насос редко напоминает о своём существовании. Но если вдруг возникла необходимость насос заменить, вы знаете, какой и почему покупать.

Специалист по техносферной безопасности, эксперт по независимой оценке квалификации в области охраны труда, инспектор по охране труда ФГБУ «12 КДЦ» Минобороны России.

В практику российских организаций и ИП вернулись инструктажи по безопасности дорожного движения. Расскажем, какие виды инструктажей необходимо организовать, какие требования установлены к инструктирующему

Для кого обязательны инструктажи по БДД

Новые правила Минтранс утвердил Приказом . Требования обязательны для физических лиц, которые работают на грузовых автомобилях с разрешенной максимальной массой свыше 3500 кг, и автобусах, а также для юридических лиц и ИП, которые:

Эти работодатели обязаны назначить ответственного за обеспечение БДД и организовать проведение инструктажей по безопасности перевозок пассажиров или грузов.

Какие инструктажи по БДД должен проводить работодатель

Работодатели обязаны организовывать инструктажи четырех видов: вводные, предрейсовые, сезонные и специальные. Программа инструктажа по БДД зависит от его вида.

В этот момент водитель получает сведения о видах перевозок, особенностях грузов, составе пассажиров, установленных в этой организации. На вводном инструктаже знакомят с нормами загрузки грузовых транспортных средств, рассказывают о типичных для организации рисках, наиболее частых причинах аварий.

В программу нужно также включить алгоритм действий в случае дорожно-транспортного происшествия, инструкцию о том, как вызвать аварийного комиссара в рамках обязательного страхования гражданской ответственности и сообщить об этом ответственным сотрудникам работодателя. Во время вводного инструктажа расскажите и о порядке предрейсового медосмотра на вашем предприятии.

Ответственный за обеспечение БДД должен рассказать, какова протяженность маршрута, в каких дорожных условиях придется управлять ТС, какие опасные участки встретятся по пути и как обеспечить свою безопасность и безопасность перевозимых грузов или пассажиров.

Во время весеннего инструктажа рассказывают о том, как двигаться в условиях таяния снега, возможных подтоплений, схода лавин. На осеннем инструктаже — об особенностях работы в условиях гололеда, снегопада, тумана, пониженной видимости, при движении по ледовым переправам.

Сезонные инструктажи содержат сведения о дополнительных мерах безопасности при аварийном торможении и в случае ДТП.

Кого назначить ответственным за инструктажи по БДД

Для проведения всех видов инструктажей работодатель обязан назначить ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения. Обязательным условием является успешная аттестация сотрудника (Приказ Минтранса России ).

Как оформить инструктажи с водителями

Работодателям придется завести журнал учета инструктажей водителей, где отмечать все проведенные мероприятия. В журнале надо указать дату и вид инструктажа, должность, фамилию и инициалы проводившего инструктаж, фамилии и инициалы проинструктированных водителей и их подписи. Правила допускают применение электронной цифровой подписи, если работодатель уже ввел электронное оформление инструктажей.

Мы рекомендуем расширить объем журнала. Если работодатель решит вести инструктажи в электронном виде, то и журнал должен содержать ЭЦП ответственного и водителя. Для крупного бизнеса это выгодно, а ИП могут проводить инструктажи и в бумажном виде.

КОМУ НУЖЕН СПЕЦИАЛИСТ, ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ?

Часто наши клиенты задают такой вопрос: «Если у нас на балансе одна машина и мы используем ее для собственных нужд, нужен ли нам специалист по БДД?»

Для ответа на этот вопрос, необходимо выяснить, транспортного средства эксплуатируется организацией и она занимается.

Если используется легковой автомобиль для собственных нужд, то назначать ответственного за БДД –

Если используется грузовой автомобиль, автобус или микроавтобус, то назначать ответственного по БДД –

Если автомобиль используется для коммерческой перевозки людей или грузов, то назначать ответственного по БДД –

В случае, если Вам обязательно нужен специалист, ответственный за БДД, помните что согласно п. 2, ст. 20, , Ваш сотрудник , и назначен приказом руководителя исполнять соответствующие должностные обязанности.

Если у вас обязанности, иметь в штате обученного, аттестованного и назначенного приказом специалиста по БДД, это , что вам не надо обеспечивать безопасность дорожного движения. Согласно п.1, ст.20, , ваши водители должны проходить медосмотры, соблюдать режим труда и отдыха, ваши транспортные средства должны быть технически исправны и оснащены тахографами т. п.

Да, может. Прямых запретов на это не установлено и во многих организациях так все и оформлено. Однако, как говорят специалисты, это бессмысленно: ведь специалист по БДД должен контролировать работу диспетчера и контролёра технического состояния ТС.

Всем ли необходимы контролер ТС, специалист БДД и диспетчер?

Нужен почти всем, исключение – ИП и организации, у которых на балансе только легковые автомобили, которые используются исключительно для собственных нужд. Если же компания занята перевозками, или владеет автобусом или грузовиком — специалист БДД необходим.

Строго говоря, необходимость этой должности нигде не прописана и никаких санкций за ее отсутствие не предусмотрено. Здесь всё решает производственная необходимость и здравый смысл. В крупных компаниях диспетчеры есть (иногда не по одному), в маленьких – функции диспетчера исполняет, как правило, бухгалтер. Но если диспетчер все-таки есть, то он должен быть обучен!

Кого можно назначить на эти «транспортные» должности?

Любого сотрудника, который подходит под квалификационные требования, установленные в Приказе Минтранса РФ № 287.

И стаж работы по ремонту и обслуживанию автомобилей не менее 1 года; – либо любое образование (не ниже среднего профессионального) и диплом по программе переподготовки на контролера технического состояния.

Нередки ситуации, когда сотрудник в компании работает уже много лет и фактически выполняет обязанности контролера ТС или диспетчера, или специалиста БДД. «Засчитается» ли этот опыт вместо профильного образования? К сожалению, нет.

3. Может ли водитель быть диспетчером?

Нет. Этот случай попадает под Ограничения по совместительству для работников транспорта (ст. 329 Трудового кодекса РФ).

4. Может ли бухгалтер быть диспетчером?

Может, если получит диплом о переподготовке. Это же касается любого другого сотрудника, у которого нет специальности, связанной с наземным транспортом.

С 07 марта по 20 марта в УЦ «Академия Безопасности» проводится акция «8 Марта» – обучение по охране труда и пожарной безопасности всего за 888 рублей.

В УЦ «Академия Безопасности» обновлены программы повышения квалификации по пожарной безопасности (для лицензиатов МЧС). Программы составлены на основании типовой программы, утвержденной приказом МЧС России от 15.11.2022 № 1156

Слушатели УЦ «Академия Безопасности», успешно прошедшие итоговое тестирование по , получают соответствующее установленного и Протокол проверки знаний ( ).

, не ограничен, однако необходимо помнить, что обучение по программе повышения квалификации должно предшествовать переаттестации, которая проводится 1 раз в 3 года (Приказ Министерства труда и соцзащиты от 23.03.2015 №187н «Об утверждении профессионального стандарта «Специалист по техническому диагностированию и контролю технического состояния автотранспортных средств при периодическом техническом осмотре»).

По российскому законодательству безопасность дорожного движения — состояние данного процесса, отражающее степень защищённости его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий .

(ДТП) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинён иной материальный ущерб (говорят также о ). То есть исключаются, например, дорожные происшествия с участием только пешеходов (упал на дороге, сбит толпой и т. п.) .

Дорожные происшествия являются самой опасной угрозой здоровью и жизни людей во всём мире. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех иных транспортных происшествий (самолётов, кораблей, поездов, и т. п.), вместе взятых. Дорожно-транспортные происшествия являются одной из важнейших мировых угроз здоровью и жизни людей. Проблема усугубляется и тем, что пострадавшие в авариях — как правило, молодые и здоровые (до аварии) люди. По данным , смертность в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) продолжает расти, составляя 1,35 миллиона случаев смерти в год . В 2017 году на российских дорогах погибли 19 088 человек, что на 6% меньше, чем в 2016-м. , и более 35000 на дорогах США, что превысило показатели предыдущего года на 7,2 Показатель социального риска в 2016 году в России составил 13,8 погибшего на 100 тыс. населения, в то время как среднее значение в Европейском союзе составило 5 погибших. . По статистическим оценкам, с начала XX века на дорогах США погибли в ДТП более трёх миллионов человек, что превышает все потери США (650 000) во всех военных конфликтах (с 1774 года).

Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России и обществу в целом колоссальный социальный, материальный и демографический ущерб. В Российской Федерации с 2007 по 2016 год в дорожно-транспортных происшествиях погибло 271 тыс. человек, 2,5 млн. человек были ранены, пострадали 227 тыс. детей в возрасте до 16 лет, из них 9 тыс. получили травмы, несовместимые с жизнью. Треть погибших в авариях на автомобильных дорогах составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26 — 40 лет). Около 20 процентов пострадавших становятся инвалидами.

Ежегодные экономические потери страны от дорожно-транспортных происшествий составляют около 2 процентов валового внутреннего продукта ( ) и сопоставимы в абсолютных показателях с валовым региональным продуктом таких субъектов Российской Федерации, как Краснодарский край или Республика Татарстан.

По данным статистики аварийности Госавтоинспекции по итогам 2018 года зафиксировано увеличение на 1,2% (около 16,5 тыс. в абсолютных цифрах) по сравнению с 2017 годом числа автоаварий, совершённых с участием водителей, находившихся в момент аварии в состоянии опьянения. Также на 1,4% увеличилось число раненых в таких ДТП (22,3 тыс. человек). Число погибших осталось на уровне предыдущего года и составило 4 645 человек. Практически в каждой восьмой дорожной аварии виновники находились или под воздействием алкоголя или затем отказались от медицинского освидетельствования.

За последние 10 лет на улицах и дорогах России погибли 86498 пешеходов и ранены 629183 пешехода.

При изучении дорожной безопасности выявляют факторы, влияющие на частоту и тяжесть ДТП. Не каждое ДТП является «неизбежной случайностью» — так, например, по статистике, около 5 % летальных ДТП являются выявленными самоубийствами, а некоторое (меньшее) количество ДТП являются убийствами. Также выявлено множество других факторов, влияющих на вероятность ДТП, ответственность за которые несут участники дорожного движения, поэтому в настоящее время практически не используется распространённая ранее формулировка «несчастный случай на дороге», «снимающая» ответственность с участников ДТП.

Определение смертности в ДТП может быть не однозначно и зависит от различных критериев. Так, например, в США, в системе анализа смертности от ДТП смертью от ДТП считается смерть участника дорожной аварии в 30-дневный период после аварии (в некоторых штатах — до года). В Европе системы регистрации и анализа смертности от ДТП также используют 30-дневный период после аварии. В России 30-дневный срок установлен с начала 2009 года (ранее погибшими в ДТП считались лишь лица, скончавшиеся в течение 7 суток с момента ДТП).

Среди других факторов, затрудняющих измерение смертности — ошибки и намеренное сокрытие результатов регистрирующими службами (как правило, полицейскими). Например, было установлено, что даже в достаточно благополучной и законопослушной Голландии, в период с 1996 по 2001 г. полиция не сообщила о 7 % смертей в случае аварий .

Очень сложно установить, сколько людей получили травмы в результате ДТП. Выше показано, сколько сложностей может быть с определением смертности от ДТП, а определить и измерить количество и степень травм ещё сложнее.

Травмы, не требующие госпитализации, часто не учитываются вовсе, а проведённое в Нидерландах сравнение числа госпитализированных пострадавших по данным полиции и общенациональной регистрации сектора здравоохранения показало, что полицией учитываются только порядка 40 % пострадавших.

Учёт повреждений собственности ещё более неоднозначен, чем в случае травм. Во многих случаях учитываются только случаи, ущерб от которых превышает некоторую (произвольно установленную) величину, и таким образом, число зарегистрированных случаев ущерба может изменяться во времени из-за экономических причин (например, инфляции, возрастания стоимости ремонта и т. п.). Учёт ДТП, не приведших к травмам, затруднён также тем, что очень часто водители о таких случаях не сообщают, и не вызывают полицию на место происшествия. Обычно этот показатель измеряется в денежном выражении, и получается различными оценками, построенными на базе отчётов страховых компаний.

Различают активные меры, которые должны предотвратить , и пассивные меры, направленные на уменьшение последствий аварий.

Обустройство автомобиля наибóльшим количеством подушек безопасности, использование ремней безопасности, подголовников и детских кресел; повышение жёсткости кузова, а также применение усиливающих элементов в передней, задней и боковых частях кузова.

На простейшей дороге с одной полосой движения в каждую сторону велика вероятность самых тяжёлых аварий вследствие лобовых столкновений при обгоне или выезда на встречную полосу по причине неисправности автомобиля или потери контроля со стороны водителя из-за нездоровья или засыпания. Однако следует заметить, что интенсивность дорожного движения на таких дорогах, как правило, невелика.

При наличии разделительной полосы достаточной ширины или разделительного ( ) ограждения лобовое столкновение исключается. Однако в случае с разделительным ограждением появляется вероятность столкновения автомобиля с этим ограждением, что в некоторых случаях приводит к не менее тяжёлым последствиям.

Конструкция дороги, исключающая появление людей или животных на проезжей части, резко снижает вероятность столкновений с ними. В первую очередь это касается автомобильных дорог I технической категории ( ), на которых исключены пешеходные переходы в одном уровне с проезжей частью.

Выделение дополнительных полос для остановки и стоянки автотранспорта, а также для подготовки к поворотам налево или направо снижает вероятность наезда на неподвижные или движущиеся с малой скоростью автомобили.

Оборудование перекрёстков светофорами снижает вероятность столкновения автомобилей пересекающихся направлений и упрощает переход проезжей части пешеходами.

Геометрия дороги также влияет на безопасность дорожного движения . Протяженные прямые участки загородных дорог из-за монотонности утомляют водителя или же водитель теряет ощущение скорости. Это приводит к нарушению скоростного режима и усиливает тяжесть последствий аварий .

Правила дорожного движения подробно описывают условия безопасного движения. Много внимания уделяется ограничению скорости. Сказано о необходимости соблюдать необходимый интервал движения, но нормативно он не определён.

Соблюдение ПДД является главным условием предотвращения ДТП. Обеспечение безопасности дорожного движения возложено на . Так, для контроля соблюдения скоростного режима могут использовать системы фото — и видеофиксации. Например, в зонах внедрения системы контроля средней скорости “Автодория” общее количество ДТП сократилось на 13 %, количество ДТП со смертельным исходом сократилось на 51 % .

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 января 2018 г. N 1-р г. Москва утверждена Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018—2024 годы.

Целями Стратегии является повышение безопасности дорожного ​движения, а также стремление к нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях к 2030 году.

По решению ООН 2011-2020 года объявлены десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения .

Диаметр диска можно найти на маркировке боковины покрышки, которая, для примера, выглядит так: 205/55 R16. Число, которое стоит после буквы R и обозначает диаметр диска в дюймах. Также диаметр может быть написан на внутренней маркировке диска, рядом с шириной.

Ширина диска измеряется в дюймах, 1 дюйм = 2,54 см. Ширина измеряется не по внешним сторонам диска, от края и до края, а по так называемой «полке диска», на которую ложатся боковины шины. Ширина диска обычно обозначается так: 5,5J х 13 или 5 1/2J х 13, где 5 и 1/2 — значение ширины диска – 5,5 дюймов, а 13 – диаметр диска в дюймах.

(off-set, вылет) – это расстояние от воображаемого центра диска до привалочной плоскости, т. е. до плоскости, которая контактирует со ступицей. Вылет должен полностью соответствовать требованиям автопроизводителя, так как под него вычислялись ключевые параметры рулевого механизма и подвески автомобиля.

Это отверстия в центральной части диска, с помощью которых колесо крепится к машине. Посчитать количество этих отверстий не составляет проблем: обычно их бывает 3, 4, 5 или 6.

Значение PCD обозначает диаметр окружности центровых отверстий на колесном диске. Другими словами, это диаметр отверстий для крепежа болтов. Например, 5х114,3 означает, что у колеса 5 крепежных отверстий, расположенных на окружности диаметром 114,3 мм.

Это диаметр центрального отверстия диска, которой диск прижимается к ступице (привалочная плоскость). При подборе диска необходимо убедиться, что размер DIA (центрального отверстия) диска равен или больше размера ступицы автомобиля. Если диаметр центрального отверстия колеса больше, чем диаметр ступицы, необходимо подобрать соответствующее центрирующее кольцо-адаптер.

Литые диски необходимо выбирать в соответствии с допустимой нагрузкой на колесо (Fb). Сумма допустимой нагрузки четырех колес не должна быть меньше полной массы автомобиля, которая размещена в инструкции по эксплуатации транспортного средства. Информацию о нагрузке на колесо можно уточнить у продавца-консультанта, или самостоятельно посмотреть на внутренней стороне спиц.

Есть срочный вопрос? Задайте его нашему менеджеру и он свяжется с вами в самое ближайшее время.

Чтобы выбрать диски к своему автомобилю, мало знать нужный диаметр и количество болтов для крепления. Диск должен соответствовать целому ряду параметров. Полностью размер диска выглядит так: 6.5×16 5/100 ET48 d56.1. Умение расшифровывать условные обозначения на дисках поможет избежать ошибок при покупке и разочарований при установке на автомобиль.

Расшифровка значений на диске

6,5 — значение ширины обода в дюймах. Если хотите узнать размер в миллиметрах, то 6,5 нужно умножить на 2,54 (1 дюйм).

J (может быть заменено на «Н2») — для рядовых потребителей эти значения не важны, т. к. являются служебными обозначениями для производителей и продавцов.

J — значение, в котором закодированы данные о конструктивных особенностях закраин бортов обода, такие, как углы их наклона, радиус/радиусы закругления и прочее.

Н2 (сокращение от Hump) — наличие этого обозначения указывает, что на полках обода есть кольцевые выступы (хампы), удерживающие бескамерную шину от соскальзывания с диска Буквенное обозначение Н означает одинарный (простой) хамп. Н2 обозначает двойной хамп. Также есть плоский хамп (Flat Hump) — FH, комбинированный (Combi Hump) — CH, асимметричный (Asymmetric Hump) — AH. Если между обозначениями ширины диска и его посадочным диаметром стоит знак х (как в данном случае), это означает, что обод диска неразъемный, без хампов.

5/100 — обозначают значение PCD колеса (Pitch Circle Diameter). Цифра «5» — количество на диске крепежных отверстий для гаек (болтов), и в миллиметрах «100» — диаметр, по которому расположены отверстия креплений. Если необходимо, а под рукой нет специальных приборов, замер можно сделать обычной канцелярской линейкой.

Предупреждение! У отверстий креплений может быть небольшой плюсовой допуск по диаметру, что визуально затрудняет точное определение PCD, если его отличия от штатного всего 2 миллиметра. К примеру, нередко на ступицу с значением PCD 4/100 устанавливают колесо PCD которого 4/98. ЭТО ОПАСНО!!! Полностью затянутой будет только одна гайка (болт). Крепежные отверстия остальных 3 гаек «уведет», в итоге они будут недотянуты или затянуты с перекосом. В итоге колесо будет не полностью посажено на ступицу. При езде его будет «бить», велик риск того, что гайки будут постепенно выкручиваться сами собой.

D — (пример: d 66.6) — в миллиметрах, это диаметр ступицы, либо значение диаметра центрального отверстия колеса. Важно точное совпадение данного параметра с диаметром посадочного цилиндра ступицы автомобиля. Сопряжение размеров обеспечит предварительное центрирование на ступице колеса, что облегчит установку болтов.

ET — буквенное обозначение вылета диска, т. е. расстояния в миллиметрах от привалочной плоскости колесного диска, устанавливаемого на автомобильную ступицу, и условной плоскостью, которая проходит посередине обода колеса.

В некоторых странах встречается и другое обозначение ЕТ — OFFSET или DEPORT.

Примеры обозначения вылета

Предупреждение! Опасно устанавливать на автомобиль колеса, вылет диска у которых отличается от штатного, рекомендованного заводом-изготовителем машины. Стремясь придать машине спортивный вид, некоторые автовладельцы ставят на нее диски с уменьшенным вылетом. Машина становится немного устойчивее на трассе, т. к. колесная колея становится шире. Но вместе с тем повышается нагрузка на подвеску автомобиля и ступичные подшипники. И наоборот, невозможно увеличить вылет колеса — его колесный диск упрётся в тормозной диск. Все это может привести не только к поломке автомобиля, но и к аварийной ситуации на дороге.

Дополнительные обозначения на колёсах

Дата изготовления — (пример: 0309) — означает, что дата выпуска диска — третья неделя 2009 года.

ISO, SAE, TUV — клеймо, которое ставит контролирующий орган. Данная маркировка — подтверждение того, что колесо соответствует международным стандартам/правилам.

MAX LOAD 2000LB — значение максимальной грузоподъемности колеса (в фунтах или килограммах). В данном примере — максимально допустимый предел нагрузки — 2000 фунтов, т. е. 908 килограммов.

MAX PSI50 COLD — максимальный показатель давления воздуха в шине. В данном примере — не более 50 фунтов на дюйм квадратный (3,5 кгс/квадратн. см).

«COLD» — переводится, как «холодный» — напоминание, что измерение давления надо производить в холодной покрышке.

Рекомендация специалистов интернет-магазина дисков «Колёса Даром»

Даже если есть ощущение, что технические термины для вас не до конца понятны, всё же лучше делать, проконсультировавшись со специалистом непосредственно в момент покупки. Это, как минимум, экономия денег и времени. А, как максимум, избавит от ошибок и опасных ситуаций на дороге.

Команда «Колёса Даром», основываясь на собственном опыте и изучив мнение потребителей, обзоры и тесты, составила свой рейтинг лучшей моторезины.

Информация будет полезна тем, кто выбирает шины для следующих мотомоделей: спортбайк, спорт-турист, чоппер/круизер, эндуро, кроссовый мотоцикл. Для каждого вида мы подобрали по 3 варианта резины. Заказать подходящие мотошины можно и в нашем интернет-магазине.

Замена автомобильных дисков — процедура не ежегодная. Состояние отечественных дорог, последствия ДТП, многолетний пробег — какие бы негативные факторы не повлияли на ваши колеса, общий итоговый результат: замена. При подборе новых дисков нужно не только определиться с типом изделия, но и учесть все значимые параметры диска. И здесь перед автовладельцем встают вопросы: как узнать ширину обода диска, как узнать диаметр ступицы на диске и другие важные характеристики.

Зачем нужно учитывать параметры дисков

На автомобиль разрешается установка дисков, характеристики которых точно подходят модели вашего транспортного средства. Затратив значительную сумму денег на изделия с несоответствующими показателями, вы рискуете столкнуться со следующими проблемами:

Установка возможна, но в скором времени обнаружится негативное влияние на техническое состояние авто и/или безопасность на дороге.

Не тратьте деньги впустую и, что гораздо важнее, не рискуйте собственной безопасностью. При покупке новых дисков сразу подбирайте изделие, максимально подходящее для вашего автомобиля по всем основным параметрам. Такой подход обеспечит безаварийное движение, а также длительную беспроблемную эксплуатацию подвески и ходовой части в целом.

Автомобильный диск: параметры

Какие характеристики должны интересовать владельца авто в первую очередь? Основные значимые параметры колесных дисков:

Диаметр диска – монтажный посадочный диаметр кольцевой/наружной части обода. Обозначается в дюймах.

Ширина диска, посадочная ширина обода колеса. Определяет ширину устанавливаемой шины. Показатель обозначается в дюймах.

ET – вылет диска в мм. Определяет глубину утопления колеса в автомобильной арке.

Количество крепежных отверстий. Должно точно соответствовать штатной величине для надежной фиксации автомобильного колеса на ступице.

PCD – диаметр расположения крепежных отверстий. В отношении этой величины необходима высокая точность измерений! Отклонения не допускаются.

Отдельные значения традиционно измеряются в дюймах, другие в миллиметрах. Как не запутаться, как узнать ширину диска в дюймах или диаметр отверстия на диске, если вы не занимаетесь этой работой ежедневно? Найти, определить или точно измерить необходимые показатели — задача выглядит непростой для человека, далекого от сферы автосервиса.

Так ли все сложно на самом деле? Разберемся подробнее и ответим на вопросы автомобилистов.

Обычно нет необходимости измерять все параметры собственноручно. Но как узнать ширину обода литого диска или диаметр диска автомобиля, не производя замеров? Производители авто указывают нужные параметры на оригинальных фирменных дисках. Маркировка стандартная, единая для стальных и .

Достаньте из багажника запаску или снимите колесо с машины. Прочтите надписи, чаще всего на внутренней стороне диска. Как правило, там указано 3 основных параметра: диаметр, ширина и вылет. Например: 5,5J х 13, где первое значение 5,5J — показатель ширины диска в дюймах, а второе — диаметр, тоже в дюймах. Надпись ET35: значение вылета в миллиметрах — 35. Вместо ET встречается обозначение OFFSET либо DEPORT — зависит от страны-производителя.

Также может быть нанесена маркировка, к примеру, d54.1, что значит DIA — размер отверстия под ступицу 54,1 мм. Эта надпись отвечает на вопрос и даже — ищите такую маркировку, это важно.

Если присутствуют числа, скажем 5×120, тогда вам известно количество посадочных болтов (5) и PCD — диаметр их расположения (120 мм).

Инструкция по эксплуатации или собственноручные замеры

Еще проще владельцу авто при наличии инструкции по эксплуатации ТС. Алгоритм действий очень прост: открываем, изучаем, выбираем новые диски в соответствии с рекомендациями производителя. Ошибиться в этом случае практически невозможно.

Однако не всем автомобилистам так повезло. Допустим, инструкции нет, машина возрастная, а неродные диски установлены еще прежним хозяином — тогда информация отсутствует в принципе. Ничего страшного. На этот случай всегда есть запасной план. А именно — самостоятельные действия.

Как определить параметры диска самостоятельно

При помощи рулетки, линейки или штангенциркуля на разбортированном колесе можно измерить параметры диаметра центрального отверстия, ширины диска.

Параметр PCD: как узнать диаметр расположения отверстий на дисках? Сначала проводятся измерения штангенциркулем, далее — расчеты с применением специальных формул.

В таблице можно посмотреть, какие значения PCD применяются к различным маркам легковых авто.

Допустимые отклонения

Для отдельных параметров допустимы определенные отклонения без отрицательного воздействия на управляемость автомобилем и

DIA – размер центрального отверстия должен в идеале соответствовать диаметру ступицы. Допустимое отклонение до +0,3 мм.

ET – желательно соблюдение штатных размеров. Допустимо изменение вылета до +/- 2 мм.

Выводы

Серьезный подход к покупке новых дисков обеспечивает безопасность поездок и снимает вопрос лишних финансовых затрат на ремонт подвески. Подведем итоги. При подборе новых колесных дисков учитывайте 6 основных параметров. А также рекомендации производителя для вашей модели авто.

Подробно изучите инструкцию по эксплуатации – так проще всего найти необходимые характеристики.

Нет инструкции, но автомобиль укомплектован фирменными дисками – посмотрите маркировку на внутренней стороне диска.

Недостающие значения определите самостоятельно. Будьте внимательны к тем показателям, измерения которых не допускают погрешностей.

Большинство автолюбителей, при выборе колесных дисков зачастую игнорируют очень важный параметр, а именно – диаметр центрального отверстия диска или диаметр ступицы. Это неприемлемое упущение, хотя бы с точки зрения того, что не представится возможным установить диск на авто. Например, если диаметр воротника оси больше чем диаметр отверстия на диске. И наоборот, если размер оси меньше чем диаметр ступицы на колесе. В этом случае, нежелательную разницу диаметров устраняют при помощи вспомогательных средств. Если деталь свободно вращается на оси, то в отверстие ступицы устанавливают проставочные кольца, либо в редких случаях, подшипники качения.

Таким образом, полный размер проставочного кольца будет включать в себя эти два параметра — 73,1 / 57,1. Иными словами, диапазон, между первым и вторым числом и есть та самая нежелательная разница в диаметрах деталей, т. е. зазор. Решение проблемы данным путем является одним из самых практичных и безопасных.

К примеру, Вам хочется переобуть своего железного коня к лету, и Вы пребываете в поиске приемлемого варианта. Как вариант, Вы отдаете предпочтение определенному диску, который, априори, не предназначен конкретно для Вашего авто, а может выступить как вариант замены.

Допустим, Вы являетесь владельцем хэтчбэка Mazda 3, 2012 года выпуска, с объемом 1,6i. Заводской параметр воротника оси (куда устанавливается диск) имеет размер 67,1 мм (параметры своего автомобиля можно узнать по следующей ). При выборе колес, Вы обратили внимание на диск 16-го диаметра (silver) 5×114.3 16×7 ET38 D72.6 , с диаметром ступицы 72,6. Таким образом, Вам необходимо заполнить нежелательное пространство (разницу диаметров) проставочным кольцом 72,6/67,1 , где 72,6 – размер диска, а 67,1 диаметр ступицы Вашего авто.

В отношении проставочных колец, среди автолюбителей существует довольно распространенный вопрос: почему кольца пластмассовые а не металлические? И как это влияет на качество подгонки? Напоминаем, что главным и единственным предназначением центровочного кольца является обеспечение точности посадки колеса на ступицу, и при этом в процессе эксплуатации автомобиля нагрузка на центровочное кольцо отсутствует. При этом, материал, из которого сделаны центровочные кольца, при первой установке колеса на ступицу, особенной роли не играет.

Преимущество пластиковых центровочных колец, предлагаемых в продаже, во-первых, отличаются достаточно низкой стоимостью (в сравнении с алюминиевыми), а также обычно выполнены из достаточно твердого пластика. Таким образом, если для Ваших условий (заводской и фактический диаметры цетровочного отверстия) существуют центровочные пластиковые кольца, сделанные в заводских условиях проверенным производителем – для Вас нет никакого смысла искать и переплачивать за кольца из какого-либо другого материала.

Ведь корректная сборка ходовой части автомобиля, это в первую очередь безопасность, не говоря уже о комфорте и прочем. Соблюдение всех параметров, помогает Вам избежать нежелательных вибрации и колебаний, особенно при преодолении барьера скорости, свыше 60-70 км/ч. Теоретически, колеса могут быть установлены только за счет болтов, однако фактически, их роль ограничивается фиксацией (упором) диска на ось.

Болты не предназначены для передачи вибрации на колесо. Это функция лежит на воротнике оси. Отсутствие идеальной подгонки может обернуться различными неприятными последствиями, начиная от банального люфта, и заканчивая полной деформацией колеса.

— вылет диска. Чем менее показатель вылета, тем более диск выступает снаружи автомобиля; чем более вылет — тем глубже уходит диск внутрь.

-хамп. Это кольцевые выступы на ободе, предупреждающие соскакивание бескамерной шины колесного диска. Обычно на колесе имеются два хампа (H2), но иногда встречается только один (H1), также они могут вовсе отсутствовать. Хампы бывают плоские (FН-Flat Hump), ассиметричные (AH-Asymetric Hump) и комбинированные (CН — Combi Нump).

— диаметр окружности центров отверстия колесного диска. На этом диаметры находятся крепежные отверстия автомобильного диска.

Примеры маркировок дисков

— это ширина диска в дюймах. Если Вам нужно перевести дюймы в сантиметры, умножьте это значение на 25,4.

— буква маркирует конструктивные особенности колеса ( форму закраин у диска), но не важна для потребителя.

(Pitch Circlе Diamеter). Цифра 5 — это количество крепежных отверстий для гаек или болтов, 112 обозначает диаметр окружности в миллиметровых единицах, где они находятся.

— этот символ означает, что вылет настоящего диска выступает на 35 миллиметров.

— это диаметр центрального отверстия (DIА). Идеально, когда он в точности соответствует посадочному диаметру ступицы в мм. Когда посадочный диаметр ступицы менее диаметра диска, нужно использовать специальные центрирующие посадочные кольца (т. н. переходное кольцо).

Вылет диска

Вылет диска сичтается одним из самых важных геометрических показателей. Если диаметр диска не соответствует количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними, у Вас не получится установить этот диск на ступицу. Однако диск с несоответствующим штатному вылетом (с небольшим отклонением) чаще всего легко устанавливается на ступицу, и кажется, что он без проблем выполняет свои функции. Но насколько это безопасно?

Зачастую продавцы в шинных магазинах утверждают, что незначительное отклонение вылета от требований производителей автомобилей допустимо, и если колесо в сборе без проблем устанавливается на ступицу, а при вращении не задевает элементы подвески и кузова, то этот диск точно можно крепить на автомобиль. Более того, продавцы колесных проставок считают, что уменьшение вылета диска не является проблемой и не зависит от конкретных параметров. Их цель — это продажа товара: диска или проставки под колёсные диск и пр. Однако вы должны быть внимательнее и купить то, что вам на самом деле подойдет.

Как расшифровывается понятие «вылет диска»?

Называется расстояние от вертикальной плоскости симметрии колеса и плоскости приложения диска к ступице в мм. Вылет диска вычисляется по очень простой формуле : , где — это расстояние между внутренней плоскостью диска и плоскостью приложения диска к ступице, а — общая ширина диска.

Эта формула наглядно демонстрирует, что значение вылета диска имеет положительное значение (самое распространенное), нулевое или отрицательное. Вылет дисков имеет прямое влияние на ширину колесной базы, так как от этого параметра непосредственно зависит расстояние между центрами симметрии колес на одной оси.

Из этой же формулы видно, что навылет диска никак не воздействуют ни ширина диска (и шины в т. ч.), ни его диаметр. Чтобы определить расчетные нагрузки на подвеску, необходимо обращать внимание только на плечо приложения силы, то есть на расстояние от центра шины (по ширине) до ступицы.

Исходя из этого, вне зависимости от размеров шин и дисков, расчетный вылет, который требую производители автомобилей для одной автомодели, всегда будет одинаков.

Могут ли в вылете диска быть отклонения?

Вылет диска обязан в точности соответствовать требованиям автопроизводителя, не допускает ни малейшего отклонения. Когда меняется вылет диска даже на самые “незначительные” 5 мм, меняются важные условия функционирования всех узлов подвески, при этом возникают усилия, на которые не рассчитана Ваша подвеска. В лучшем случае Вас ожидает значительное уменьшение срока службы элементов подвески, а в худшем — неожиданное их разрушение в процессе движения.

Дело в том, что существует многочисленное количество вариантов вылета диска, и им очень непросто выбрать для Вас подходящие по другим параметрам диски для автомобиля. Легкомысленное отношение к точности соответствия вылета диска значительно расширяет их ассортимент и возможность продаже своего товара.

Почему для различных комплектаций автомобилей создаются разные запчасти?

В процессе разработки подвески каждого экземпляра автомобиля конструкторы рассчитывают гигантское количество параметров, от которых зависят также и требования к отдельным деталям подвески.

Вспомните, бывала ли на вашем опыте такая ситуация, когда для 2-х абсолютно идентичных автомобилей с только лишь различными двигателями, производитель создавал разные детали подвески: наконечники рулевых тяг, шаровые опоры, рычаги, и даже сайлетболки, присутствующие во всех местах соединения узлов? Почему тк происходит?

Причина этого в том, что у разных моторов — разный вес, при изменении которого меняются и сила и вектор её приложения. Претерпевает изменения и конструкция, чья функция — обеспечение абсолютной и максимальной надежности узла, управляемости и комфорта.

Ранее многие производители автомобилей оставляли большой резерв прочности в основных узлах автомобиля, но теперь возникла тенденция к уточнению расчетов конструкторов и к уменьшению себестоимости авто путем сокращения этого запаса прочности. Всё это значительно сужает возможности “гаражного” тюнинга таких элементов, как подвеска или двигатель.

Какие силы воздействуют на детали подвески?

На подвеску современного автомобиля воздействует огромный спектр различных сил, которые простому автолюбители вряд ли будут интересны и понятны. Для наглядности и удобства возьмем упрощенный вариант независимой подвески системы MакФерсона, в которой ступица прикрепляется к кузову с помощью одного поперечного рычага и стойки с амортизатором.

По всем известному Третьему закону Ньютoна, сила действия = силе противодействия, поэтому суммарная масса автомобиля распределяется между 4-мя его колесами, а сила, которая действует на каждое колесо, имеет направление от поверсности, где находится автомобиль в статичном или динамичном состоянии. Точка приложения данной силы — центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. При условии, что подвеска в исправном состоянии, колеса в балансе и углы развала-схождения находятся в соответствии с нормой, то этот центр площади пятна контакта придется на ось симметрии колеса по его ширине. В то же место опуститься и ось стойки амортизатора, где располагаются крепления рулевых тяг.

Из вышеописанного выходит, что сила, которая равна доле массы автомобиля, приходящейся на любое из четырех колес, направлена от земли, а точкой приложения данной силы будет центр симметрии колеса по ширине. Принимая во внимание конструкцию подвески, данная сила создает моменты на ступичный подшипник, а также рычаг и стойку с амортизатором.

Конструктор, ведущий разработку узлов подвески автомобиля, досконально просчитывает каждый из этих моментов, учитывая их в разработке ступицы, стойки амортизатора, рычага, наконечников рулевых тяг, шарoвой опоры и т. п. Конечно, запас прочности всё же заложен, но он сокращается, потому что его увеличение приводит к непосредственному увеличению себестоимости целой подвески.

Что происходит, когда меняется расчетный вылет диска?

Единственная вещь, действительно влияющая на вылет — размещение центральной оси диска по отношению к ступице. Когда вылет увеличивается, колесо садится на ступицу глубже, при этом сужая колесную базу. Когда вылет уменьшается, колесная база расширяется, и колесо”выходит” наружу.

Главное для автолюбителя — это понимать, что любое отклонение центральной оси диска смещает и рулевую ось, при этом меняются предусмотренные конструктором параметры выворота руля, моменты сил, которые воздействуют на подвеску, и векторы их приложения. В сумме все эти условия провоцируют работу подвески в непредусмотренном производителем автомобиля режиме. Это очень влияет на срок её службы и безопасность вождения, тем более при экстремальном вождении.

Несмотря на то, что колесо с непредусмотренным вылетом может прекрасно сесть на ступицу, это вовсе не значит, что Вам гарантировано безопасное использование диска. В случае, когда вылет Вашего диска превышает параметры штатного, воспользуйтесь колесными проставками, однако отыскать такие проставки, которые идеально бы Вам подошли будет непросто.

Какие диски купить? Конечно, первое на что стоит ориентироваться – это диаметр колес вашего автомобиля, или так называемый монтажный диаметр диска, который соответствует внутреннему диаметру шины. Но это не означает, что нельзя купить диски большего диаметра. Просто тогда придется укомплектовать их низкопрофильной резиной. Посадочная ширина или ширина обода диска – еще один важный момент. Он играет важную роль, если Вы ищите диск под уже имеющиеся покрышки. При выборе нужно быть максимально точным, поскольку если диски будут слишком широкими или наоборот узкими, нарушится геометрия контакта шины с дорожным полотном, от чего ухудшаться ездовые качества.

Следующий нюанс – это вылет диска, который обозначает расстояние между плоскостью симметрии и крепления диска. Этот параметр измеряется в миллиметрах, немецкие производители обозначают его буквами «ЕТ», французские «DEPORT», а остальные «OFFSET» у производителей других стран. Узнать диски, с каким вылетом подойдут именно вашему авто, можно из инструкции к машине. Хотя можно выбрать модели с вылетом немного меньше рекомендованного, это придаст автомобилю большую устойчивость, и выглядеть он будет спортивнее. Но нужно учитывать, что это создаст дополнительную нагрузку на подшипники ступицы.

Диаметр и количество центров крепежных отверстий (PCD) – параметр, который нужно соблюсти предельно точно. Если маркировка PCD на дисках будет отличаться от той, что указана в инструкции к авто, Вы просто не сможете их установить.

Кроме перечисленных, существуют еще десятки нюансов, от которых зависит, подойдут ли вашему авто те или иные колесные литые диски. Купить правильную, подходящую модель Вам всегда помогут консультанты нашего магазина. Знание ассортимента и опыт позволяют нашим сотрудникам оказывать квалифицированную помощь всем, кто не может определиться с выбором. Кроме того на нашем сайте можно задать необходимые параметры поиска и за несколько секунд получить полный список подходящих Вам моделей.

Для того чтобы купить диски 7.5J в нашем интернет-магазине оформите заказ через корзину или свяжитесь с нами по телефону 8 (800) 551-29-98 (звонок по России бесплатный). Горячая Линия работает ежедневно 08:00 — 20:00 (по мск. времени). Также, мы сможем помочь подобрать вам шины или диски и проконсультировать по доставке.