Наслаждайтесь вождением Лада Х-Рей: мощный, надежный и стильный

Одним из ключевых экспонатов Московского международного автосалона 2018 года стал серийный и уже доступный в продаже кроссовер , который автолюбители ждали целых 2 года – с его анонса на ММАС-2016.

И АвтоВАЗ не разочаровал – новинка действительно самым серьезным образом отличается от своего прототипа. Это не просто рестайлинг, а попытка максимально приблизить кроссовер к внедорожнику, насколько это возможно при сохранении стандартного переднего привода.

Геометрия и экстерьер

Самым очевидным визуальным отличием «Кросса» является его «приподнятость» – высота кузова увеличилась на целых 75 мм! Это заслуга как переработанной подвески, так и колес большей размерности (установлены шины 215/50 R17). Дорожный просвет подрос на 20 мм и составляет теперь вполне «внедорожные» 215 мм. В остальном геометрия ходовой части осталась прежней – колесная база идентичная, а колея увеличилась всего на 11-14 мм для передних и задних колес соответственно.

Что касается дизайна экстерьера, то машина получила обновленный пластиковый обвес, который увеличил длину кузова на 6 мм, а ширину – на 46 мм. Неокрашенные кузовные накладки придают автомобилю визуальную утилитарность и спортивность. Также отметим рейлинги на крыше, которые теперь входят в базовую комплектацию. Фирменные X-образные выштамповки, эффектно выделяющие LADA XRAY в потоке, остались нетронутыми.

Ходовая часть

Моторный ассортимент сохранился – это все те же бензиновые атмосферники на 106 и 122 л. с., работающие в сочетании с 5-ступенчатой механикой или роботом АМТ. Зато серьезной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и тормозная система. На LADA XRAY Cross установлены:

Ход подвески увеличился до 203 мм, что также повысило внедорожные качества машины. Но самой интересной новинкой стала интеллектуальная антипробуксовочная система «LADA Ride Select», которая в сочетании с электронной блокировкой дифференциала позволяет изменять характеристики автомобиля в зависимости от дорожных условий. При помощи селектора на приборной панели можно выбирать режимы «Sport» «Снег/Грязь» и «Песок», а также включать или выключать электронный контроль устойчивости ESC.

Матрица на керамике

Инновационная разработка компании iRay в сфере создания сенсоров позволило интегрировать в прицел Saim SCL 35 абсолютно новую матрицу с разрешением на керамической подложке для максимально четкой детализации при любых условиях охоты.

Германиевый объектив

Получайте максимум деталей от линзы из чистого германия размером в и углом обзора , самый чувствительный материал для самой чувствительной матрицы показывает невероятный результат на заданной дистанции.

Комфортное увеличение

Оптическая кратность не даёт возможно точно распознать цель? — Используйте цифровое для максимально точного обнаружения цели.

Огромный дисплей

В тепловизионном прицеле используется самый передовой дисплей с ударопрочной конструкцией для суровых условий, который позволяет передавать сверх детализированную картинку и сохранять заряд батареи при огромном разрешении в пикселей.

Прицел с дальномером

Встроенный позволяет замерять дистанцию до цели для максимально точного выстрела! Используйте встроенные профили животных для замера расстояния от холки до стоп в два клика.

Рабочие дистанции

Получайте максимальную дистанцию с . Новая матрица и проверенный временем материал объектива позволяют вести точную стрельбу на больших дистанциях.

Обработка ULTRACLEAR

Прицелы серии Saim получили абсолютно новый обработчик изображения, который способен детализировать картинку в самых трудных условиях до максимума.

Армейская выдержка 6000ДЖ

Хотите использовать на крупных калибрах? — Не вопрос! Прицел Saim может работать на самых крупных охотничьих калибрах под ваши задачи и дистанции без вреда для компонентов.

Официальный дилер

Мы работаем с официальным представителем «iRay» в России, тем самым Вы получаете только оригинальную продукцию, которая попадает под сервисное обслуживание на территории России. Мы используем только проверенные временем транспортные компании, благодаря которым, не стоит заботиться о сохранности продукции. Если Вы собрались приобрести продукцию фирмы Айрей, то лучше у официального представителя!

Платите, как удобно!

У нас возможно произвести оплату: наличными, картой при заказе или при получении, а так-же по реквизитам в банке!

Доставка на выбор

Наша компания использует только проверенные транспортные компании, Вам предложат лучший и быстрый вариант на выбор.

Официальная гарантия

Вся продукция сертифицирована и обслуживается в России, покупайте только оригинальную продукцию от официальных представителей!

Регулировка объектива

Используйте регулировку объектива для максимальной детализации и фокусировки на заданной дистанции от полу метра до бесконечности, всё в ваших руках.

Внешнее питание Type-C

Максимальная автономность с внешним питанием. Используйте любой внешний блок питания с напряжением до 2А для получения максимального времени работы вашего тепловизора.

Пристрелка одним выстрелом

Забудьте о классической пристрелке, используйте пристрелку одним выстрелом для максимально быстрого и точного наведения вашей прицельной сетки.

Невообразимый размер

Прицел размером с телефон? — Это реально! Габариты прицела невероятно малы и по своим размерам схожи с новыми смартфонами, что делает его использование невероятно комфортным.

Против суровых условий

Не важно, где вы находитесь и какая погода вас окружает, Saim справится в любой ситуации! Все прицелы защищены по стандарту IP66, что позволяет им выживать в самых суровых условиях.

— российский автомобиль малого класса, компактный высокий , выполненный в стиле . В отличие от родственного ему семейства моделей , использует иностранную платформу « ». Выпускался российской компанией на производственной площадке в Тольятти с декабря 2015 года по февраль 2022 года. LADA XRAY позиционировался как компактный . Несмотря на своё предназначение — , по неким причинам данный автомобиль не получил (4×4).

В августе 2012 года на был показан трёхдверный концепт-кар кроссовера LADA XRAY Concept . Над концептом работала команда под руководством нового шеф-дизайнера , который взял за основу проект « » . За экстерьер отвечал Евгений Ткачёв, за интерьер — Николай Суслов. Руководитель проекта LADA XRAY — . Единичный экземпляр автомобиля был создан итальянской фирмой Vercarmodel Saro S. r. l. по проекту дизайн-студии LADA. Стоимость создания этого образца составила приблизительно 1 миллион долларов . Концепт демонстрировал планы по развитию нового визуального стиля для автомобилей LADA, а также развитие в сегменте внедорожников, кроссоверов и SUV . «XRAY» — это аббревиатура, состоящая из «X» — как обозначение пересечения ( , в значении типа кузова автомобиля, смотри ), «R» от слова «Recreation» («отдых»), «A» от слова «Activity» («активность»), «Y» от слова «Your» («твой») или «Young» («молодой») .

Через два года на том же московском автосалоне был показан второй концепт — пятидверный LADA XRAY Concept 2, уже более близкий к образцу для серийного производства .

Серийное производство этой модели началось 15 декабря 2015 года, в полном соответствии с графиком, о котором ранее сообщалось предприятием . Автомобиль выпускается на производственной площадке в Тольятти. Старт продаж состоялся 14 февраля 2016 года.

В 2016 году были представлены концепты спортивной и вседорожной версий: LADA XRAY Sport Concept и LADA XRAY Cross Concept. Спортивная версия получила заниженный клиренс, «спортивную» настройку двигателя и подвески, а вседорожная версия наоборот получила увеличенный клиренс, а также обвес — накладки на нижнюю часть дверей, пороги, колёсные арки, бамперы, защищающие эмаль кузова на лёгком бездорожье .

15 февраля 2021 года стало известно, что «АвтоВАЗ» отзывает в России 9,3 тыс. автомобилей, выпущенных с января по май 2019 года, у которых может быть повреждён сварной шов вала электромеханического усилителя рулевого управления.

В феврале 2022 года сборка LADA XRAY в Тольятти была остановлена из-за перебоев в поставках запчастей . В июле 2022 года стало известно, что «АвтоВАЗ» возобновлять производство XRAY не планирует.

Дизайн автомобиля разработан стилистами АвтоВАЗа. Конструкция автомобиля создана совместно специалистами Renault и АвтоВАЗа на базе платформы . Длина серийного кроссовера LADA XRAY составляет 4164 миллиметра, ширина 1764 мм, высота — 1570 миллиметра. Колёсная база — 2592 миллиметра. Объём багажника — от 361 до 1207 литров (при сложенных спинках задних сидений) .

На выбор было доступно два бензиновых двигателя: модели объёмом 1,6 литров мощностью 106 л. с. ( ) и модель объёмом 1,8 литров на 122 л. с. ( ) . Вариант LADA XRAY с двигателем 1,8 л и мощностью 122 л. с. получил трансмиссию АМТ (автоматизированную механическую коробку передач) .

В ноябре 2018 года начались продажи версии LADA XRAY Cross. Такой автомобиль отличается от стандартной модели увеличенным дорожным просветом, декоративным обвесом кузова и новыми сиденьями, а также модернизированной передней подвеской, дисковыми тормозами сзади, изменённой конструкцией рулевого механизма. В списке опций появились обогрев руля, обогрев заднего дивана и система управления настройками системы стабилизации Lada Ride Select. Есть комплектация LADA XRAY Cross с .

В конце апреля 2020 года АвтоВАЗ объявил о начале продаж Lada XRAY Cross Instinct. Новинка появилась в прайс-листах на официальном сайте LADA.

У Lada XRAY Cross четыре варианта исполнения: Classic, Comfort, Luxe и Instinct.

Флагман не получил нового цвета кузова и мог быть окрашен в привычные 8 цветов: белый, красный, серо-бежевый, золотисто-охристый, светло-коричневый, серебристый тёмно-синий, чёрный и серебристый.

Прототип был произведён Vercarmodel Саро в Италии. Передняя решётка имеет сходство с «Х».

Лада Х-Рей комплектации и цены

*Максимальная скидка не может быть более 40% от рекомендуемой розничной цены и расчитывается отдельно для каждой комплектации.

Lada Xray: ощущая свободу

Новый хэтчбэк Lada Xray — яркий пример того, как делать надо. Солидная и при этом элегантная внешность, просторный салон, а также 195-миллиметровый клиренс вместе с великолепными техническими характеристиками Lada Xray внушают уверенность и обеспечивают отличное настроение на протяжении всей поездки. С такой «Ладой» в дороге не соскучишься!

Размеры

В салоне новинки «АвтоВАЗа» вполне хватает места для 4 взрослых пассажиров, что достигнуто за счет рациональной организации внутреннего пространства. Интерьер авто оформлен в современном стиле: каждый элемент максимально продуман и находится именно там, где нужно, чтобы создавать комфортную и уютную атмосферу. За удобство во время езды здесь отвечают эргономичные сидения с оригинальной обивкой, система климат-контроля, различные вещевые отделения, а также информационно-развлекательный комплекс с навигацией.

Двигатели

Гамму двигателей Lada Xray составляют четырехцилиндровые 16-клапанные бензиновые движки со скромным расходом топлива на 100 км:

Роль трансмиссии играет пятиступенчатая МКПП или «робот» с тем же числом ступеней. На разгон до ста километров в час пятидверка тратит не больше 11 сек. — прекрасный показатель для автомобиля данного класса!

Оснащение

Lada Xray не разочарует даже в базовой комплектации! В список его стандартного оборудования включены:

Полную информацию о ценах и комплектациях Лада Иксрей 2020 ищите на нашем сайте! Все модели Lada — в .

Купить Lada Xray в автосалоне «Центральный»

Обзавестись стильным высоким хэтчбэком никогда не поздно: для этой цели воспользуйтесь действующими акциями, скидками, системой Trade-in, выгодным автокредитом, программой утилизации или рассрочкой без процентов. Сегодня самое время купить Лада Х рей!

Отзывы клиентов о Lada Xray

В Центральном купили Ладу Xray. Давно мечтали о собственном автомобиле. Выбирали из российских моделей специально. Так как машина российского производства, то стоит недорого, а по качеству современные российские автомобили уже догнали, а скоро и перегонят, иностранные аналоги. Машина отличная, кр…

Гарантия после покупки

Для сохранения гарантии необходимо соблюдать правила эксплуатации, разработанные производителем, а также вовремя проходить техническое обслуживание. Подробную информацию по условиям гарантии вы найдете в сервисной книжке и руководстве по эксплуатации автомобиля.

Полный обзор Lada Xray

Приподнятый хэтчбэк повышенной проходимости Lada Xray, который на «АвтоВАЗе» рекламы ради окрестили кроссовером, многие называют самой качественной моделью отечественного производителя, и для этого действительно есть основания. Во-первых, имеет место быть обилие импортных деталей высокого качества, а во-вторых, данный автомобиль располагает приличным клиренсом и фирменным 1,8-литровым движком…

Другие внедорожники

Наш сайт использует файлы cookie для лучшего пользовательского опыта. Если вы не хотите их передавать, отключите cookie в настройках браузера.

Для получения более подробной информации об указанных акциях, а также о стоимости автомобилей обращайтесь к менеджерам по продажам.

Стоимость подарка не зависит от стоимости купленного а/м, покупатель может выбрать любой подарок из перечисленных при покупке а/м.

Обращаем Ваше внимание на то, что данный сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.

С выходом топ-версии на вариаторе стоимость LADA XRAY перевалила за психологическую отметку «миллион рублей». Не она первый из линейки Lada, и все же привыкнуть к этому пока трудно.

Хорошо упакованный XRAY Instinct — это не только вариатор, но и «реношный» мотор H4M в 113 сил, хорошая медиасистема с «Яндекс. Авто» и 1 048 900 рублей. Версии победнее тоже демократизмом цен не отличаются. 760-800 тыс. рублей — столько надо быть готовым выложить, если хочется минимально оснащенный автомобиль с кондиционером и системами безопасности.

Тут волей-неволей задумаешься: а не посмотреть ли что-то поприличнее и подешевле, но слегка б/у?

Volkswagen Jetta VI FL: 660-680 тыс. рублей

Jetta даже с нашумевшими агрегатами «1,4 TSI – DSG» после рестайлинга избавлена от многих детских болячек. У нее шикарная шумоизоляция, по-прежнему одно из лучших в классе шасси и достойное оснащение с подушками безопасности в круг, кондиционером и диодными ходовыми огнями. Ценник не кусается.

Уже с 660 тысячами в кармане можно найти экземпляр со смешным пробегом, топовым мотором и в красивом цвете.

Если кто-то все же сомневается по поводу турбомотора 1,4 л, всегда может посмотреть в сторону версий с атмосферным 1,6 л:

Чуть подороже, пробег чуть выше, но для кого-то такая комплектация — повод спать крепче и спокойнее.

KIA Ceed SW II FL: 750 тыс. рублей

На этом поиски можно останавливать: сверхпрактичный кузов «универсал» с полноценным багажником, живучие (на фоне многих конкурентов) узлы и агрегаты, приличное оснащение, включая обогрев заднего дивана и даже руля.

Это все про KIA Ceed, который во втором поколении стал как никогда близок к эталону. Есть отдельные нарекания по динамике и управляемости, но мы сейчас говорим про альтернативы «Ладе Иксрей», у которой всего перечисленного тоже нет.

Приличных вариантов с небольшим пробегом немало — надо успевать выхватывать. Например, вот этот автомобиль:

Только при выборе внимательно диагностируем мотор: «Сиды» не застрахованы от задиров в цилиндрах, о чем мы подробно рассказывали на соседней странице .

Также не забываем проверять историю понравившегося автомобиля. Каждый второй «Сид» продается битым, каждый третий — с неоплаченными штрафами, каждый шестой — с дубликатом ПТС или скрученным пробегом. Проблем нет у каждого третьего авто.

Ford Kuga II: 670 – 680 тыс. рублей

А что если в бюджете нового средненького XRAY замахнуться на кроссовер? Может, даже с полным приводом! И такие действительно есть — второе поколение Ford Kuga, например.

Он комфортный, просторный, достойно управляется, а на оснащении Ford не экономил. Были детские болячки по электрике, но, к чести «Форда», многое они устраняли по гарантии, регулярно устраивая отзывные кампании. Поэтому найти хорошо сохранившийся вариант не такая уж и лотерея.

Поиски можно начать с экономичных дизельных версий: они удобны и по тратам на топливо, и по налогу, да и динамика пристойная.

Хотя большинство «Куг» на рынке — это все-таки 1,6-литровый наддувный бензиновый агрегат. Неплохой вариант, если за машиной следили в оба глаза и обслуживали, не экономя.

Без проблем предлагается каждый второй «Форд Куга». У каждого третьего имеется ДТП или расчет ремонтных работ, у каждого четвертого — неоплаченные штрафы. Также встречаются единичные «Куги» с ограничениями, после такси или в залоге.

Renault Duster: 650-670 тыс. рублей

Зачем вообще эти компромиссы в виде маленького хэтчбека на платформе В0, когда можно взять полноценный внедорожник все на той же платформе В0? Выигрыш в геометрии, выигрыш в багажнике, выигрыш по части двигателя — немного поношенный Duster не оставляет никаких шансов «младшему» брату из Тольятти.

В бюджете начального LADA XRAY можно найти вполне добротный Duster на дизеле!

А дизельный Duster на правильной резине — это натуральный вездеход, который при желании может вытянуть себя за волосы из глины, даже сидя натурально на «пузе». Тут, правда, такой момент, что дизельные «Дастеры» только на механике, а это устроит в XXI веке не всех. На этот случай можно посмотреть в том же бюджете бензиновые машины с автоматом. Попадаются и вполне свежие, рестайлинговые, варианты:

Привод там тоже полный, геометрия никуда не девается, и это в любом случае более практичный вариант, чем XRay в комплектации Classic Air conditioner за те же деньги.

Каждый второй «Дастер» предлагается без проблем, каждый третий — с ДТП, каждый четвертый — с расчетом ремонтных работ.

Volvo C30: 630 тыс. рублей

Ну, хорошо. Допустим, Duster и Kuga не пролазят по принципиальным соображениям: нужен городской хэтчбек, вместимость и проходимость не важны. И все равно нет никакого смысла в XRAY, потому что за те же деньги можно найти прекрасный Volvo C30: до сих пор стильный, до сих пор яркий, до сих пор прочный и надежный, как шведская табуретка.

Уже с 600 тысячами в кармане можно рассчитывать на непоношенный экземпляр с пробегом до сотни тысяч километров, в ярком цвете и с нормальным двухлитровым мотором. Судя по многим объявлениям, на машинах ездили преимущественно дамы средних лет, что, конечно, всегда требует перепроверки, но если подтверждается, то сулит дополнительную уверенность.

Если будете брать, учтите, что «чистым» на продажу выставляют только каждый пятый С30. Каждое третье авто продается с ДТП, расчетом ремонтных работ или дубликатом ПТС. На каждом четвертом «Вольво» «висят» неоплаченные штрафы. Десятая часть машин сбывается со скрученным пробегом или регистрационными ограничениями.

XRAY или «бэушки»: послесловие

Честно говоря, при сегодняшнем уровне цен на новые авто и рынке second-hand трудно найти оправдание существованию XRAY. Маленький, тесный, без багажника, со скромной динамикой — далеко не самый очевидный вариант для траты даже 600 тыс. рублей. Уж лучше турбоджетту. И просторная, и едет, и расходники немногим дороже «Лады».

Сравниваем модели Lada Vesta и XRay

Внешне оба автомобиля очень похожи – они производят впечатление стильных и современных. Главное отличие – это модификация кузова. У Веста – это седан, а у Lada Икс-рей – хэтчбек. Выбор зависит от предпочтений. Если в приоритете просторный салон, то лучше остановиться на седане, если же вместительный багажник, тогда однозначно приобретается хэтчбек. Помимо этого, то экстерьер обеих машин имеет общие черты: фирменные линии на дверях в форме крыла, круглая светодиодная оптика, решетка радиатора вписанная в единую композицию с воздухозаборником бампера.

Технические показатели моделей

Главный критерий, которым руководствуются автолюбители, – это ходовые характеристики. Что касается двигателей, то у Лада Икс-рей больше возможностей, так как машины могут комплектоваться 3 разными моторами. Среди доступных модификаций: 1,6-1,8 л бензиновые движки мощностью 110-122 лошадиных силы. Работают они в паре 5-ти ступенчатой механикой или роботом. У седана моторная база исчерпывается 1,6 л бензиновым двигателем на 106 л. с. Трансмиссия представлена механикой, роботом или вариатором на 5 ступеней. Что касается происхождений трансмиссии, то у седана она отечественная, а у Икс-рей – импортная. Существенной разницы между ними нет, их узлы работают четко, не вызывают шума при эксплуатации, переключение отзывчивое. Если говорить о скоростных показателях, то они практически одинаковы. Скорость хэтчбека несколько больше и составляет 181 км/ч по сравнению со 175 км/ч у седана. Что касается времени разгона до сотни, то у обеих моделей это занимает 11-12 секунд.

Кроме этого, в комплектацию хетчбэка входит гидроусилитель руля. А вот Лада Веста оснащается электронной системой помощи на старте, двумя подушками безопасности, активными подлокотниками сидений, автоматической блокировкой дверей при начале движения. Люксовые модификации имеют полный набор подушек безопасности, круиз-контроль, датчики дождя. Оба автомобиля отличаются богатым оснащением и могут обеспечить комфортные и безопасные поездки.

Преимущества покупки автомобиля через Autospot

Интернет-площадка – это удобное место для поиска лучших предложений о продаже авто. Сервис сотрудничает только с официальными дилерскими центрами. В их распоряжении находятся надежные и проверенные модели. Посредством каталога сайта с интуитивно понятным интерфейсом можно ознакомиться с техническими показателями любой машины. Если выбор модификации вызывает трудности, то можно воспользоваться помощью менеджеров или прочитать реальные отзывы владельцев. Удобный и бесплатный поиск – это не единственный плюс. Сайт делает все возможное, чтобы владельцы могли заключить максимально выгодную сделку. Так сотрудничество с официальными дилерами открывает доступ к:

Официальные дилеры предоставляют 3 года или 100 000 км пробега гарантии. Оформляя покупку посредством сервиса, клиенты могут рассчитывать на дополнительные 12% скидки. А чтобы сравнить обе модели на дороге, можно воспользоваться бесплатной записью на тест-драйв.

В переводе XRAY означает «рентгеновские лучи». Буква X в названии — это ещё и отсылка к вседорожным возможностям автомобиля, и главный элемент нового дизайна. Стив Маттин, создавший XRAY, до прихода в АвтоВАЗ трудился на Mercedes и на Volvo.

Одним из важнейших событий Международного мотор-шоу в Москве, безусловно, можно назвать презентацию концепта АвтоВАЗа. Шоу-кар Lada XRAY, созданный под руководством нового шеф-дизайнера марки Стива Маттина, призван показать, каким будет лицо отечественных автомобилей.

Концепт-кар произвёл настоящий фурор. Публика встретила кроссовер восторженно — и понятно, почему. Автомобиль выглядит весьма привлекательно. Конечно, в экстерьере множество футуристичных деталей, которые мы вряд ли когда-либо увидим на серийных машинах, но такой дизайн — прорыв для волжского производителя.

Сами тольяттинцы подтверждают: точно в таком виде автомобиль не встанет на конвейер, но серийная модель унаследует многие черты. Так, например, буква Х спереди, которую образуют фары, решётка радиатора и линии на бампере, станет самым узнаваемым элементом экстерьера новых автомобилей Lada.

Передние стабилизаторы: назначение, функции, виды и признаки износа

Даже прожженные бойцы гаражных и интернетных дискуссионных баталий зачастую впадают в ступор при вопросах о стабилизаторе поперечной устойчивости. Так ли однозначна роль этого элемента в автомобиле? Насколько велик риск его поломки? Происходит ли какое-то эволюционное развитие или эта деталь «застыла в янтаре времени»?

Как работает и для чего нужен стабилизатор?

Первые автомобили, использующие стабилизатор поперечной устойчивости для уменьшения кренов кузова в повороте, появились еще в 20-х годах ХХ века. Стабилизатор (далее для простоты и краткости – СПУ) практически всегда, за редкими исключениями, представляет собой П-образную балку, отформованную из толстого стального прута или трубы, работающую по принципу скручиваемого торсиона (упругого элемента). На большинстве машин он имеется как минимум на передней оси, но нередко встречается и второй – на задней. СПУ «полужестко» связывает друг с другом правую и левую части подвески автомобиля, будучи своими концами прикрепленным (непосредственно или через промежуточные шарниры) к симметричным деталям – обычно к внешним корпусам амортизаторных стоек на подвеске типа MacPherson или к нижним рычагам у двухрычажек (и опять же у MacPherson). Несмотря на форму в виде огромной условной буквы «П», с точки зрения физики стабилизатор – простая пружина.

СПУ позволяет крайне простой реализацией с минимумом затрат уменьшить поперечную раскачку кузова и улучшить управляемость при маневрах, не делая пружины и амортизаторы избыточно жесткими на обычной гражданской машине, что лишило бы комфорта водителя и пассажиров при прямолинейном движении. Для езды по прямой стабилизатор не нужен, и в работе подвески в этом режиме он практически не участвует – оба конца его колеблются синхронно, вместе с колесами, и сила скручивания не действует. При маневрировании же торсион автоматически включается в работу и начинает скручиваться, увеличивая жесткость подвески с нагруженной стороны (внешней по отношению к центру радиуса поворота), одновременно прижимая к дорожному покрытию и тем самым частично выравнивая разгруженную сторону (внутреннюю).

Кстати, нельзя не упомянуть, что существует ряд машин, в которых СПУ играет более важную роль, нежели просто уменьшение кренов – там, где он выполняет одновременно роль и стабилизатора, и продольных растяжек для стоек Макферсон. Из отечественных моделей можно назвать, например, Москвич-2141 и ИЖ-2126, да и на иномарках это применялось – например, и много где еще. С одной стороны, это решение выглядит более технологичным, но с другой, надежность от СПУ требуется двойная, ибо при изломе на ходу обычного стабилизатора в целом ничего катастрофического не происходит, а при изломе стабилизатора, выполняющего в том числе и роль растяжек, колесо резко уходит назад, заклинивая от трения в нише колесной арки…

Убрать или удвоить?

Несмотря на важность и эффективность, стабилизатор поперечной устойчивости – деталь все же вспомогательная. И при ее отсутствии автомобиль не теряет возможности передвигаться и не становится фатально небезопасным – хотя, безусловно, в некоторых ситуациях контроль со стороны водителя снижается. И нельзя не отметить, что изредка встречаются примеры вполне себе штатного отсутствия этой детали – причем речь идет отнюдь не только о первой половине ХХ века, как можно подумать. Например, стабилизатора не имели, не особо страдая от его отсутствия, тысячи ранних Renault Logan в самых простых и бюджетных комплектациях – а это уже вполне себе середина 2000-х, на минуточку…

Типичный случай автомобиля без стабилизатора – машина в стадии ремонта и ожидания запчастей. Если СПУ полностью вышел из строя (почему и как это случается, мы расскажем ниже) и нуждается в замене на новый или «контрактный» (до чего ж я не люблю этот кривой термин по отношению к любому хламу с разборок), то автомобиль совершенно необязательно ставить на прикол в ожидании деталей. Для неспешной городской или даже загородной езды на разрешенных скоростях и без намеренных «шашек» и тому подобного отсутствие стабилизатора практически незаметно тому, кто сидит за рулем. Или, скажем, если что-то пошло не так при замене стоек-«косточек» – например, одна или обе стойки уже сняты, а купленные новые внезапно оказались не того типа: в этой ситуации можно не ставить обратно старые «линки», а спокойно поехать в магазин с нефункционирующим СПУ.

А бывают случаи, когда стабилизатор отключают (откручиванием одного из концов буквы «П») или даже снимают целиком намеренно при полной его исправности. Например, частенько этим грешат владельцы Нивы. Однако не стоит огульно обвинять их в «безграмотном колхозном вмешательстве в сертифицированную конструкцию» – если человек понимает, как работает стабилизатор, и четко видит разницу в реакциях автомобиля, то осознанный отказ от «стаба» не должен принести вреда. Делают это в первую очередь для увеличения независимых друг от друга вертикальных ходов подвески переднего моста на бездорожье – нередко именно упругость стабилизатора ухудшает контакт с поверхностью одного из колес. Попутным бонусом, который получают от такого «антитюнинга» владельцы Нивы, становится снижение вибраций и шума в салоне на мелких неровностях, которые стабилизатор, в силу своей сущности, помогает передавать на кузов у любого автомобиля. Ну а минусы – вполне предсказуемые: увеличение кренов в поворотах и эффект некоторого «запаздывания» реакции колес на руль. Правда, нельзя сказать, что эти минусы фатально меняют поведение автомобиля и делают его прямо-таки опасным. Да, меняют, но умеренно. И поскольку Нива и так далеко не шедевр управляемости, адекватный водитель способен компенсировать изменения в поведении автомобиля контролем скоростного режима и маневров.

Ну и другая крайность – усиление эффективности штатного стабилизатора. Специфическое мероприятие с целью получения некоторого улучшения управляемости вкупе с ярко выраженными «антипозвоночными» свойствами, которое проводят осознанно в основном на действительно спортивных снарядах, а не на повседневных городских тачках. Хотя и с сугубо городскими это проделывают, но тут уже об осознанности речь не идет – как правило, такой мышиной возней занимаются юные «стритрейсеры» на престарелой «классике» от ВАЗа, для которой даже серийно выпускаются комплекты установки второго родного стабилизатора поверх уже имеющегося. Такое решение позволяет быстро удвоить упругость торсиона, не применяя болгарку, сварку и лишние затраты. Правда, конечный смысл все равно остается туманным…

Почему скрипит стабилизатор?

Исправный стабилизатор при работе молчалив, но рано или поздно способен порождать два типа звуков – стуки и скрипы. Первые нас сейчас не интересуют, поскольку с ними все достаточно просто, и производятся они исключительно шаровыми шарнирами стоек стабилизатора – так называемыми «косточками» или «линками». А вот скрип (порой чрезвычайно громкий и противный) издает сам стабилизатор, проворачиваясь во втулках крепления к подрамнику или раме – они же именуются «подушками». И вот работа этих подушек нередко вызывает недопонимание у автовладельцев – в том числе и вполне рукастых, способных самостоятельно ремонтировать свой автомобиль. Да и сервисмены порой тупят…

Главное, что надо знать – стержень штанги стабилизатора ни при каких обстоятельствах не должен скользить внутри подушки. Подушка – это не классический шарнир, это сайлентблок. То есть, поворот оси (в данном случае – штанги) в этом узле допускается лишь на незначительный угол и не за счет скольжения, а за счет упругого скручивания массива резины!

Это крайне важный тезис, который многими игнорируется: в Сети можно найти массу историй того, как люди всерьез смазывают (!) разными смазками эти узлы при замене подушек или при попытке устранить скрип без разборки, закладывают между штангой и подушкой, а также между подушкой и скобой консистентные смазки или пытаются внести туда жидкие смазки из аэрозольных баллонов или шприцов. Делать так категорически нельзя! Ну или если уж делать, то как минимум с полным пониманием того, что это – неправильно и производится с целью сугубо временно устранить скрип.

Когда смазка попадает в зону контакта подушки и штанги СПУ, сайлентблок исчезает, и на его месте возникает обычный шарнир, в котором сталь вращается в резине, издавая звуки и стремительно ее изнашивая. В щели от износа попадает песок и вода, и процесс ускоряется. Результат – временное прекращение скрипа (пока лужами не вымоет масло), износ втулки-подушки и быстро ускоряющийся износ штанги. Когда же этот узел работает правильно (именно в режиме сайлентблока), движение штанги происходит только за счет упругого скручивания резины – и оно совершенно бесшумно!

Повторимся еще раз. Причина скрипов – именно проворачивание штанги в подушке, чего быть ни при каких обстоятельствах не должно. А причин проворота может быть несколько:

Расширение возможностей системы СПУ

Понятно, что характеристики стабилизатора поперечной устойчивости классической торсионной конструкции – жесткие, фиксированные. Упругость штанги, ее форма и проистекающая из нее длина ходов заложены на заводе и, разумеется, являются компромиссными. Каноничный СПУ улучшает управляемость в поворотах умеренно, чтобы не породить дискомфорт при езде по прямой. Хотя на хорошем шоссе при высокой скорости ему бы хорошо быть пожестче типично стокового, а на ухабистой грунтовке неплохо и вовсе временно «исчезнуть»… Ввиду этого практически у всех крупнейших мировых автопроизводителей в разное время появились фирменные технологии стабилизаторов с переменными характеристиками, управляемыми при помощи механики, гидравлики или электрики.

Самая простая конструкция продвинутого СПУ – с электромеханическим отключением. Как, например, на Nissan Patrol/Safari с поколения Y61. На этих внедорожниках у стабилизатора (причем только на заднем мосту – передний такой системой не обладал) имелось два доступных водителю состояния – активировано и деактивировано. Одна из «косточек» стабилизатора была простой, как на большинстве машин, с шаровыми шарнирами. А вот вторая – особой телескопической конструкции и c блокирующим механизмом внутри: поперек стержня «линка» двигался штифт-фиксатор, входя в паз на стержне. Фиксатор приводился в движение тросиком, в защелкнутом состоянии стойка была жесткой, соединялась с рамой, и стабилизатор работал. Когда водитель перед бездорожьем размыкал механизм, стойка освобождалась от штифта, и ее телескопическая конструкция начинала двигаться свободно – стабилизатор переставал действовать, давая больше свободы подвеске. Управлялась система кнопкой из салона, которая подавала питание на блок с моторчиком, тянувшим и толкавшим тросик. Также имелся электронный модуль, получавший сигналы от датчика скорости – при превышении скорости движения 20 км/ч стабилизатор автоматически активировался вне зависимости от желания водителя. Среди плюсов решения нужно назвать относительную простоту (и даже возможность после небольшой доработки управляться просто потяжкой тросика вручную!), а среди минусов – склонность к стукам и изначально заложенный ряд неудачных решений: хрупкий редуктор привода троса и незащищенность от влаги его корпуса, прикрученного к раме. В итоге, когда конструкция выходила из строя, 9 из 10 автовладельцев меняли ее на обычную жесткую стойку стабилизатора…

Система Nissan использовала для соединения СПУ с кузовом простую телескопическую стойку, у которой способность раздвигаться/задвигаться могла блокироваться механически. Дальнейшим развитием идеи стало понимание того, что телескопическую стойку можно сделать гидравлической, похожей на миниатюрный амортизатор. В этом случае регулированием давления жидкости можно не просто включать/отключать СПУ, но и управлять им в непрерывном режиме, отслеживая скорость, боковой снос и угол поворота руля. Такая система под названием Active Cornering Enhancement появилась, к примеру, на Land Rover Discovery второго поколения (с 1998 года). Устроена она была чрезвычайно сложно – на переднем и заднем стабилизаторах вместо одной из стоек монтировались мощные гидроцилиндры с подведенными к каждому двумя гидромагистралями высокого давления для движения штока вперед и назад – аналогичные тем, что управляют движением ковша или стрелы на бульдозерах и подъемных кранах. Насос, получающий вращение от двигателя, поддерживал постоянное высокое давление в системе, а клапанный коммутационный блок по сигналам от мощного электронного контроллера непрерывно (и очень быстро!) менял давление в гидроцилиндрах, обеспечивая автоматическое бесступенчатое изменение жесткости обоих поперечных стабилизаторов в зависимости от дорожных условий. Инжиниринг решения впечатлял, но все портила общая репутация LR в те годы – надежность системы ACE была невелика, а восстановление неисправной стоило сумасшедших денег.

Комплекс Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) у Toyota, хорошо известный по семейству Land Cruiser, – это, если так можно выразиться, разумным образом упрощенная система ACE от Land Rover. В KDSS так же имеются два стабилизатора (спереди и сзади), и они также соединены с рамой через гидроцилиндры (по одному на стабилизатор), способные менять свою длину. Вот только из системы исключен гидронасос и гидробак под капотом, поскольку жидкость перемещается между передним и задним цилиндрами, как между сообщающимися сосудами, сама собой, без нагнетания давления извне. Передний и задний цилиндры соединены трубками через клапанный блок, позволяющий жидкости перетекать из одного резервуара в другой с различной интенсивностью. Когда клапана полностью открыты, штоки в гидроцилиндрах ходят свободно, и стабилизаторы не работают – это режим для бездорожья, максимально освобождающий артикуляцию подвески. Когда клапана полностью закрыты – режим наибольшей жесткости СПУ для быстрого движения по ровному шоссе. Ну а промежуточные адаптивные режимы позволяют отслеживать с помощью электроники множество факторов и активно управлять клапанами, меняя жесткость обоих стабилизаторов в широких пределах.

Собственное и достаточно интересное решение применила Audi, полностью уйдя от гидравлики. По принципу действия ингольштадтская система eAWS чрезвычайно похожа на… шуруповерт! Стабилизатор поперечной устойчивости кроссоверов Audi имеет достаточно традиционную П-образную форму и абсолютно классическую кинематику работы, но при этом он разрезан на две Г-образные половины, соединенные между собой электродвигателем с планетарным редуктором – как у любого шуруповерта. Представьте, что одна половина разрезанной балки стабилизатора зажата в патрон этого условного «шуруповерта» без рукоятки, а вторая – прикреплена к его корпусу. Если подать питание на электродвигатель, Г-образные половины будут двигаться друг относительно друга точно так же, как двигаются в процессе работы «рога» простейшего целикового стабилизатора. Но в системе eAWS электродвигатель создает переменное усилие, отвечающее за упругость торсиона СПУ, и чем большую мощность подает на мотор электронный блок от специальной вспомогательной 48-вольтовой батареи, тем более эффективно стабилизатор компенсирует крены кузова. Подобное решение выглядит, будем откровенны, высшим пилотажем автоинжиниринга – очень напоминающим известный эволюционный эпизод, когда сложную, прецизионную и недешевую систему гидроусилителя руля повсеместно вытеснил электроусилитель, не нуждающийся в насосах, бачках, трубопроводах высокого давления, ответственных уплотнителях рулевого механизма и прочих особенностях комплекса ГУР! Единственная заочная претензия к концепции eAWS – слишком высокие требования к прочности и материалам редуктора и к выносливости электромотора, работающих под высокими нагрузками в компактном корпусе, что обуславливает заоблачную цену…

Вопросы к конвейеру

В нашей стране крупным производителем стабилизаторов поперечной устойчивости является компания KAC из Кинешмы. Завод делал СПУ еще для Москвичей и заднеприводных Жигулей, сегодня выпускает их для ВАЗа, УАЗа, Haval, PSA. А до санкций завод был самым крупным поставщиком концерна ZF/TRW в Европе и поставлял стабилизаторы на все автосборочные конвейеры на территории России.

Большинство автомобилей до 2010 года имели штангу из цельного прутка, затем постепенно их вытеснили полые штанги – сперва на передней оси, а затем и на задней. В плане эффективности и долговечности разницы нет. Стабилизатор с любыми нужными характеристиками можно изготовить как из прутка, так из трубы. Считается что конструкция из трубы – это более современный вид стабилизатора, так как удельный вес самой штанги меньше аналогичного решения из прутка в среднем на 25-35%. В тренде повсеместного облегчения автомобилей ради снижения расхода топлива это актуально.

При проектировании автомобиля штанга стабилизатора формально рассчитывается на весь срок службы эксплуатации. Реальный срок службы стабилизатора зависит от активности езды: чем больше идет нагрузка на СПУ (больше крутых поворотов на высокой скорости, больше езды по грунтовкам и т. п.), тем меньше ресурс. По сути, поводом к превентивной замене может служить либо явная деформация (скручивание штанги с перекосом кузова), либо сильный износ стабилизатора в зоне втулки-«подушки», где со временем образуется выработка поверхности, которая является концентратором напряжений с риском последующего излома. Инцидентов со внезапным изломом СПУ – не так много, но из них 95% – «усталость» штанги, около 5% – ДТП, и менее 1% – так называемый «хрустальный излом», когда штанга попадает в резонанс или из-за быстрого изменения температурных условий, обычно при эксплуатации зимой и при начале движения. Например, интенсивный старт по гребенчатой грунтовке в сильный мороз. И даже предварительный прогрев двигателя до номинальной рабочей температуры тут бесполезен – просто нужно плавно начинать движение, а не гнать «с места в карьер».

Отмечу, к слову, что даже в самых сложных и продвинутых системах активного управления жесткостью стабилизатора поперечной устойчивости в «основании пирамиды» из гидравлики и электроники лежит все равно простая штанга-торсион, от которой никуда не деться. Эволюционные изменения ее затрагивают слабо даже у наипервейших лидеров среди автопроизводителей… У нас же фактически единственное, что появилось из нового в последние годы – это штанги стабилизатора с интегрированными втулками (подушками), в российском автопроме они были применены впервые на Lada Vesta. Привулканизированные к стержню штанги подушки предотвращают скрипы при скручивании стабилизатора на неровностях дороги; увеличивается срок эксплуатации и самих подушек, и штанги в целом, так как между подушкой и штангой не попадает абразив и не «грызет» ее. Единственный минус такого решения – стоимость при замене.

Сегодня я хочу с вами поделиться информацией по поводу Именно они играют большую роль в управляемости вашего автомобиля.

Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя.

В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Хуже, он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон — все критически важные действия для контроля автомобиля.

Движения кузова так же вызывают ощущение что машина не управляется достаточно хорошо. Крен, клевки и задирание морды — способствуют отсутствию уверенности за рулем. Гляньте как проходит поворот формула — просто гладит поворот и молниеносно выходит из него, без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое нибудь местное соревнование в классе сток — машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами, с дикими кренами. Вот здесь то и таится все проблема. Чрезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффектов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно — возвращение домой на эвакуаторе.

Чрезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок, и некоторые проблемы могут возникнуть в тот момент когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, при чрезмерных ходах и кренах подвеска может огорошить вас появлением положительного развала. Это приносит больше всего вреда в подвесках типа McPherson — там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. Не так сильно этот эффект проявляется в подвесках много рычажных — машина кренится а шины меньше подвержены наклону относительно полотна. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край, вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.

Еще один злющий эффект — это так называемый «bump steer», когда связанные элементы подвески находятся под разными «гуляющими» углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодаря раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси в общем. Представьте смесь кренов, клевков и козления — все эти процессы добавляют масла в огонь.

Теперь когда нам известно что движения кузова — это не есть хорошо, Будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое что потребуется сделать — увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.

Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.

Другой способ уменьшить крен кузова в повороте — это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости — торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен — стабилизатор начинает скручиваться, сопротивляясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.

Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.

Есть идин самый известный метод увеличения жесткости СПУ и два практически не известных : Всеми известный двойной стабилизатор поперечной устойчивости.

С таким стабилизатором машина реагирует на повороты руля заметно острее, крен заметно меньше, выше устойчивость. Но есть и свои минуса. А именно: С ним машина теряет в комфорте тоже заметно. Ну и повышенный износ резинок стабилизатора через которые мы крепим его в рычагу. Лично у меня их довольно таки часто выкручивало, и появлялись стуки. Для этого дела лучше использовать втулки стабилизатора от Lada Kalina\Priora. У них диаметр стабилизатора такой же как и у ВАЗ 2101-07. Ф20мм.

Давно на просторах различный ВАЗовских форумах я наткнулся на такое чудо. Очень жаль, что не наткнулся на автора.

Таким способом он сделал многое: 1.Снял с нижнего рычага дополнительную нагрузку, разбив её на два рычага. Шаровая будет служить немного дольше. 2.Тем самым, разбив два стабилизатора по отдельности, а не стягивая его «яйцами», мы получим более плавную работу подвески, ~ с такими же показателями стабилизации. 3. Увеличение РТИ — способствует уменьшению вибраций от одного колеса к другому, и позволяет более лучше отрабатывать мелкие неровности.

Есть два вида стабилизаторов: 1. Ф21.8 мм 2. Ф23 мм Видать все зависит от комплектации автомобиля. Но на нашем ОЧЕНЬ БОЛЬШОМ авто рынке ЛОСК мне не удалось найти с диаметром 23 мм, взял что было. Но даже такой вариант намного лучше, чем стоковый и приятнее чем двойной. Жестче он не только за счет толщины, но еще за счет уменьшения плеча воздействия сил (А).

В сравнении с классическим Плече (А) меньше. Длина В и С немного больше классического.

Сам стабилизатор пришлось сдвинуть на 3-5 см ближе к балке, и поднять его. Для этого я изготовлял специфические крепления.

К сожалению объективной оценки о управляемости я дать не смогу, так как снял передний двойной и задний, а после установил передний СПУ ВАЗ 2123 и задние пружины ВАЗ 2121 — 1.5 витка. Сразу заметно было что морда заметно мягче идет. В управляемости я практически не заметил разницы, так как особо не погоняешь, снег лежал на дороге. Но сразу стала заметна избыточная поворачиваемость. Входя в занос стало сложнее контролировать момент сноса задней оси, машину моментально разворачивало. Лично я стабилизатором остался доволен и не пожалел не капельки что его примудрил. Самый оптимальный вариант (субъективно) между комфортом и управляемостью.

В интернете ходят много эпопей по поводу ЗСПУ. Многие смело заявляют, что он там вовсе не нужен, подвеска мол зависимая, а он нужен только на независимой! Не знаю на какиу теоретические источники информации они опираются, но то, что это полнейшая ахинея я подтвержу.

В частности, что касаемо классики, то задний стабилизатор помогает переднему, вместе им проще удерживать кузов. Соответственно кузов меньше кренится и в итоге углы передней подвески меньше гуляют (термин: «Динамический развал»).

Для классики есть несколько видов стабилизаторов. Самые популярные из них — это рыночные «супермегатюнинхбубушкайклянусьракетабудет». Их два вида.

И такой же самый, только с округленным выгибом. Очень популярен на рынке. Однажды я себе взял полукруглый, на рынке стоял на те времена хорошие деньги ( пять лет назад 350 грн). Поставил, давай гонять… И тут же расстроился… На форумах кричали мол » я поставил, теперь вообще Ааааааагонь! Повороты 90° на скорости 150 километров в секунду запросто прохожу». Но по факту толку от него практически никакого. После того как я загнал машину на подъемник, я обнаружил чего у него такое низкое КПД. Дело все в двух вещах: Первая и самая основная проблема — это стойки стабилизатора. Они не могу стабильно удеражать стабилизатор, на РТИ выгибает и кривится как только можно… Вторая проблема — это крепления к мосту. Для стабилизатора оно должно быть жесткое. Приварено к мосту, а не кое-как прикручено.

Так же и по ныне, можно заказать задний стабилизатор «Вираж». Который довольно легко монтируется на автомобиль и не требует дополнительных переделок.

Кроме как не малой цены, у него есть два основных недостатка: 1. Сильно нагружаются короткие тяги и жизнь втулок малых реактивных тяг будет не велика. 2.Не использование всего потенциала стабилизатора. Все потому, что крепления малых реактивных тяг очень сближено к центру моста, а это очень плохо. Так как чем дальше разнесены точки крепления стабилизатора по оси ( то есть чем ближе к колесу) — тем выше КПД и тем самым лучше стабилизация.

Лично я бы такой не поставил, трата денег. Так же как и первый вариант. Но для овощей, которые не хотят\не могут\не умеют изобретать — достойный вариант.

Пы. сы: Многие думают, что чем ниже стабилизатор прикрутят, тем лучше он будет работать… Именно по этому таких тюнеров видно с далека

На самом деле лучше его приближать как можно больше к редуктору, ибо практичность свыше. Лично у меня его практически не было видно, даже если заглянуть под машину сзади. Зазор был 7 мм от редуктора ( никогда не где не задевало, использовалось как на заниженной подвеске, так и на стоковой).

Такой же малоизвестный стабилизатор как №2, но тоже получил широкое распространение в узком кругу тюнеров

Про него я ничего не знаю. Но скажу, что к нему отношусь так же, как и к двум выше упомянутым. Стабилизатор должен быть жестко зафиксирован на оси и частично на кузове или же наоборот. Но фиксация должна быть жесткой, без длинных тяг, сайлентблоки и втулки которых не выдерживают нагрузку и начинают деформироваться. Тут же стабилизатор закреплен на тягах. Этот вариант по лучше чем предыдущим ( тем, что точки крепления находяться ближе к колесам), но не обладает достаточным КПД, так как закреплен на реактивных тягах. Тяги во время динамические нагрузок и так испытывают не малые нагрузки + стабилизатор добавляет дров в огонь.

Очень давно меня интересовал вопрос о том, станет ли задний стабилизатор от 2108\10\70 на задний мост. И как-то в 2010-11 году я наткнулся на такого рода фото, тогда я понял, что если есть сварка, руки\голова — можно творить чудеса.

В последнем посту автор явно на эмоциях и очень приукрасил эффект. Неоспоримо, по сравнению с тем как машина вела себя в стоке и с двойным и задним стабилизатором, теперь машина настоящий гоночный болид.

И есть одно но, автор последней ссылки, допустил глупость, когда изготовил такие стойки стабилизатора:

На них будет теряться энергия, тем самым момент стабилизации будет хуже. Стойки должны быть жесткие, тогда весь потенциал стабилизатора будет использоваться во всю. А так помимо скручивания самого СПУ пластичную деформацию будет испытывать и стойки стабилизатора. Причем скорее всего она будет испытывать деформации больше, чем сам стабилизатор.

Лично у меня руки не дошли его поставить, Хотя уже все было готово, и приварены крепления на мосту, и сделаны крепления к кузову не дорабатывая стабилизатор. Можно было ставить, но я его не поставил, так как нужно было усиление кузова в местах возле лонжеронов. Если помните, то у меня под задним сиденьем были интересные металлические пластины наварены, а к ним снизу прикручивались крепления стабилизатора, к ним через заводский стойки 2110 стабилизатор.

А шнивовский стаб в классику влезет вообще? никуда не упрётся? резать надо будет?

Ребята, а от чего втулки сюда подходят? Пробывал с восьмерки но они маленькие!

Сегодня мерили они все одинаковые, только отверстия разные. Но я мерил полиуретановые. А оригинал смотрел с 08 и он только в «яицах» идет, запресованный.

Вот как я поступил с передним и задним стабом , задний еше не поставил крепления на мосту и стойки надо стаба сконструировать

Полезная статейка. Теория выстроена неплохо. У меня авто для обыкновенных поездок, также стоит тот самый задний стаб, с круглой подштамповкой, техномастер кажется. Но отмечу, что для статического стиля езды его вполне достаточно. Ну корчи это как было ранее сказано — другая религия.

Скажу за себя не знаю как у других — перед 2 зад 1 и управляется почти как картинг в занос сорвать проблем нет просто по больше крутануть рулем и по реще крен есть конечно это же не кдсс как на прадо 150 или крузаке 200-ом но боком ездить можно и достаточно комфортно

Крен кузова не всегда плохо! у меня 9ка, спереди стаб усиленный, сзади тоже стоит, машинка довольно собранно ведёт себя на дороге, этой зимой я увлёкся гонками и начал облегчать кузов. вход пошло всё, салон шумка всё для скорости)) и вот по мере облегчения я стал замечать что чем меньше авто кренится тем хуже у меня время на ледовом круге, в городе где дороги снег асфальт управляемость улучшилась, а вот на ледовом треке где колёсам цепляться не за что я абсолютно потерял держак! сдаётся мне что если бы машина кренилась то упор на наружное колесо помогал бы проходить повороты побыстрее, думаю к следующей зиме попробовать снять задний и поставить передний потоньше! не зря гоньщики настраивают подвеску под каждую трассу, а не тупо полностью избавляются от кренов!

Первое: Я привел общие примеры всевозможных вариантов. Второе: Для подвески типа McPherson — любые ходы подвески — сильно меняют развал ( динамический развал). Третье и последнее: Было такое явление, когда в команде под драг рейсингу было две машины которые проходили квотер с ~ одинаковым временем. Но один человек исходя из умозаключения » Легче-быстрее», так же как и ты начал облегчать все! Только еще больше. В итоге ему удалось снять 230 кг. Машина весила чуть больше семисот кг. Но к всему удивлению, квотер автомобиля практически не изменился.

И загадка на мышление : Когда жигули немного села в грязи\снегу — зачем заднее сиденье засаживают людьми? Загадка риторическая, ответ на неё найди для себя сам.

Моя машина расчетным весом в ~1400 кг. И я с этим никак не собираюсь бороться. Вес — это плохо для динамики, но для управления вес играет не малую роль.

Согласен с тобой! У меня вопрос, можешь по подробнее рассказать про установку шнива-стабилизатора на классику? Хочется побольше фото на машине и описания

Статья хорошая, но немного размытая и скучноватая, в отношении работы амортизаторов есть грубые неточности, а так же ничегоине сказано оплюсах клевания авто вперед при тонможении.

Про аммортизаторы я ничего не упоминал) А плюсов в клевании — нет. Только минуса. Если ты думаешь, что клевании вперед — добавляет сцепления при торможении — ты грубо ошибаешься. Оно перегружает шины и они быстрее теряют сцепление. Матчать — повторение мать учения.

В том то идело, что при клевкемвперед, правильно подобранные амортизаторы зададут нужную скорость нарастания нагрузки на передние колеса. Так к примеру мягкие амортизаторы будут передовать на переднюю ось нагрузку очень долго, слишком жесткие очень быстро, что и приведет к слишком быстрой блокировке колес. По пружинам: мягкие пружины улучшают поворачиваемость, но увеличивают крен при прхождении поворотов, что может звать переворот авто при хорошем сцеплении резины. Слишком жесткие пружины уменьшают крен, но вызыват недостаточную поворачиваемость, что может вызвать неконтролируемый занос с последующим разворотом авто, компенсируется хорошей резиной. Стабилизаторы надо ставить с умом и не забывать, что увеличивая жесткосоь сзади, нужно и увеличивать жесткость с переди. Слишком жесткий зад даст занос, а слишком жесткий перед переворот авто. Нельзя безнаказано изменять жесткость автомобиля, не меняя остальных частей подвески. К примеру растяжка кузова, телевизор, вызвало на моей машине недостаточную упраляемость, но мне это нравится. Ее я компенсировал отличной резиной, а крены компенсировал более низкими и упругими, а не сильно жесткими пружинами. Оставив при этом более менее мягкие амортизаторы. На пятнаре е наоборот была усилена морда и тачка того и гляди наровила кувыркнуться.

Анти-скват — характеристика подвески, отображающая как раз приседание машины на разгоне, измеряется в %. При 100% антисквате машина не приседает на разгоне вообще. При антисквате <100% подвеска на разгоне «идет» вверх, пружины сжимаются — машина приседает. При антисквате > 100%, подвеска идет вниз, выталкивая жопу вверх. Короче чем ближе к 100% тем лучше.

Конечно тут же возникает вопрос, почему плохо, когда машина приседает? Ведь типа масса на жопе становится больше, улучшается сцепление с дорогой? Это неплохо на прямой на драге и отвратительно на шоссе и в гонках, где есть хотя бы один поворот. Получается в повороте нельзя разгоняться, только нажал на газ и передние колеса теряют сцепление с дорогой. А в случае внедорожника подъем в гору становится настоящим пазлом — при нажатии на газ — машина упорно старается перевернуться.

Мне моя подвеска тоже полностью устраивает 5 стабов и 12 тяг)). Всё верно -«на вкус и цвет товарищей нет» каждый делает под себя, как ему нравиться, исходя из возможностей, умения и желания. Понятное дело что на формульных балидах самая правильная подвеска, на ралли Даккар своя и т. д. ни кто с этим не спорит. Возможности у всех разные.

Стабилизаторы нужны! Особенно для тех кто любит агрессивную манеру езды. Ставил себе на Таврию передний и задний стаб, поведение машины потом кардинально поменялось в лучшую сторону. Устойчивее машина себя ведет в поворотах.

Абсолютно с тобой согласен. Кратко и ясно: Для улучшения поведения машины лучше всего начинать со стабилизаторов и переднего и заднего. А после уже начинать подбирать амортизаторы с пружинами. Но это все для городского автомобиля. Для корча — там другая религия.

Познавательно, но у каждого свое мнение, мне моя комбинация устраивает и на трассе и в горах, но все равно спасибо)))

Не за что)) Как говорится : НА вкус и цвет — презервативы разные)

Пружины контролируют вертикальный ход колес относительно монокока болида. Если пружины будут жесткими, то для вызова вертикального хода потребуется гораздо большие внешние силы. Также, при жестких пружинах, болид будет меньше накреняться при поворотах в стороны и меньше «задирать» носовую и хвостовую части при газе и тормозе соответственно. Но в силу жесткости, заезжая на бордюры в поворотах, колеса будут подпрыгивать, тем самым пилот будет терять управление, и ухудшиться реакция болида на газ и тормоз, а также быстрее будут изнашиваться шины. Мягкие пружины позволяют легко проходить неровности и бордюры, не теряя крепкого сцепления колес с дорогой, однако при этом, если пружины будут слишком мягкими, то у пилота возникнут серьезные трудности с входом и выходом из поворота, т. к. с такими пружинами очень сильно ухудшается реакция болида на управление пилотом, появляется так называемый эффект запаздывания. Передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости же работают на уменьшение крена на поворотах. При повороте, одна сторона болида «идет» вниз, а другая — вверх, стабилизатор ограничивает этот ход. Стабилизаторы функционируют только при поворотах, это говорит о том, что на поворотах подвеска становится более жесткой, чем на прямых.

Если пилот замечает, что задние колеса периодически перетормаживают, то вместо (или даже помимо) перебаллансировки тормозов, он может попросить механиков сделать переднюю подвеску чуть жестче, а заднюю мягче. Если у болида недостаточная реакция на поворот руля, то механики «смягчат» передние стабилизаторы, возможно, сделают более жесткими задние, если этого будет недостаточно, то также возможно смягчение передних пружин, однако от таких перенастроек пилот может встретиться с неожиданными проблемами затрудненного входа и выхода из поворота. При избыточной поворачиваемости все делается с точностью до наоборот. В случае, когда при резком нажатии на педаль газа, дно в хвостовой части болида задевает трассу, можно просто-напросто поднять дно, но при этом центр тяжести сместиться вверх и прижимная сила уменьшится, поэтому другой выход в таких ситуациях — сделать заднюю подвеску более жесткой. Если же возникают аналогичные проблемы с носовой частью болида при торможении, то наоборот, добавить жесткости стоит передней подвес

Если ты думаешь, что стабилизатор работает только по прямой — ты глубоко ошибаешься. Но если тебе так интересна тема о подвеске, советую почитать как минимум «Липнем к дороге»( все шесть частей). А если тебе это более интересно, то можешь прочести такие издания как: Подвеска и тормоза (Дэс Хаммилл) Конструирование и расчет автомобиля. Подвеска автомобиля: Учебное пособие ( Дьяков и Кузнецов). Там ты более подробно узнаешь о всем) И изучив матчасть, ты поймешь, что подвеска — она не сложная. Сложны её расчеты.

Как думаешь, почему в чемпионатах машины кренятся в поворотах? инженеры олени? не думаю. они подвеску месяцами настраивают. и для каждой трассы есть своя настройка подвески.

В чемпионатах чего? Я не думаю, я знаю) В ралли автомобили тоже кренятся, но ты должен понимать, что это все из-за большого хода подвески. Стабилизатор будет просто удерживать одно колесо в подпрыгивании одной стороны машины, что приведет к потере сцепления. Плюс ты не забывай какие в ралли скоростя) Не меньше 150 по пересеченной местности)

Нах тогда сложнейшие системы придумывают, вставили бы лом вместо стойки и вперед на гонки. знаешь ли какие сложные системы рычагов в формуле? нифига там не все намертво прикручено. статья-отстой, тк затрагивает лишь один элемент подвески.

В формуле нет «Сложнейших» систем рычаг. Да и вообще такого понятия как такого и нет. Там обычная двухрычажная подвеска. В формуле настроена подвеска так, что бы кинематика была идеальной для трека.

И если ты посмотришь на оглавление темы, то ты наверное удивишься, но не заметишь такого оглавление как » Как сделать ваш автомобиль гоночным болидом» и т. д. Раздел озаглавлен » О стабилизаторах». В моем б. ж ты так же смо жешь найти краткое описание темы о небольших доработках кинематики подвески.

Роль его понятна всем, только как думаешь, почему с завода не ставят их толстые? больше стабилизатор уменьшит крены, но и уменьшит сцепление на обычной дороге и износ резины

Вот про это я тебе и хотел донести, когда ты сказал такие слова как » Стабилизатор работает только в поворотах». Но на городских дорогах стабилизатор будет так же работать как и в поворотах, когда одно колесо наезжает на препядствие — стабилизатор скручивается. Чем больше жесткость — большее сопротивление на скручивание. Комфорт ухудшается. Прокатившись на многих бюджетных современных автомобилях, а затем на шестерке с хорошей заводской подвеской — до тебя допрет, что шестерка в разы мягче и хорошо отрабатывает неровности, но на трассе она корова.

В формуле нет «Сложнейших» систем рычаг. Да и вообще такого понятия как такого и нет. Там обычная двухрычажная подвеска. В формуле настроена подвеска так, что бы кинематика была идеальной для трека.

И если ты посмотришь на оглавление темы, то ты наверное удивишься, но не заметишь такого оглавление как » Как сделать ваш автомобиль гоночным болидом» и т. д. Раздел озаглавлен » О стабилизаторах». В моем б. ж ты так же смо жешь найти краткое описание темы о небольших доработках кинематики подвески.

И не сравнивай трассу формулы и городскую. и там резина на 300 км всего.

Да, резина на 300 км — из-за динамических нагрузок, если бы будешь ездить так же как и в ф1, твоя резина долго не проживет)

Я сам делал из 2110. Обязательно после нагрева и гиба дать самому остыть.

Свяжись с изготовителем и обсуди все возможности доставки. Но лично я поддерживаю совет человек выше. Лучше самому.

Изготовителя нашел одного на украине, хочется в россии, а самому не хочется хочется поставить нормальное изделие сделанное на станках, а не коленке

Изготовленное на станках — не значит, что работать будет лучше, чем самодел. Я более уверен, что самодельный, будет куда лучше работать, чем тот — что на станках. Лично я, давно уже понял, что если хочешь, что бы было хорошо — не ленись умом подумать и руками поработать. А если хочешь обычный шаблон — то зайди на рынок.

Это да наверное ты прав передний двойной сделал сам по своему, доволен как слон, может дождусь тепла и все таки сделаю сам.

Мой тебе совет, так и делай. Только стойки стабилизатора изготавливай по жестче, что бы на них энергия не терялась. И не жлобись, не нужно такие большие стоки делать из заводских стоек(2108). Купи скобы (крепления) стабилизатора 2110 сразу 4 штуки, трубу 20х30\30х30*2мм, лучше конечно 30х30. С одной стороны привари пластину, ( получиться Т-образное творение) с другой стороны кольцо. Кольцо под сайлентблоки : Ромашки 2108 или сайлентблок ( переднего рычага). Что бы стойки были жесткими, что бы на них энергия не терялась.

Тебе хочется заплатить 550-650гр вместо 200гр. Как хочешь, впригципе ничего сложного, нагрел разогнул, нагрел согнул четыре раза. Главное что бы были большие тиски для удобства. Греть нужно хорошо иначе плохо гнется. Глянь у меня в бж есть подробно. Тот стаб сделанный точно так только прут немного толще не факт что прочнее.

Не за что))) Просто кроме меня — никто так и не написал бы её. А такими знаниями полезно делиться.

Статья хорошая, спасибо. Сам сдвоенный передний использую, доврлен. Как бы не снесли за ссыль на бортовик и упоминание лайков. Жалко будет.

Чем опасны изношенные стойки стабилизатора

В подвеске каждого автомобиля можно увидеть стабилизатор поперечной устойчивости как на передней, так и на задней оси. Он представляет собой пружинящий механизм из рычага и стоек. Первый соединен с кузовом, а стойки стабилизатора соединяют его с другими элементами подвески. Стабилизация кузова происходит за счет скручивания стоек, что позволяет, при нагрузке на одно колесо, прикладывать на противоположное колесо такую же силу. Рассмотрим основные проблемы стоек и способы их решения.

Особенности конструкции стабилизатора

Стойки обеспечивают подвижное сопряжение между колесами и балкой стабилизатора. Они представляют собой металлический стержень с крепежными приспособлениями по краям. Чтобы было понятнее, на что влияют стойки стабилизатора, рассмотрим типы используемых соединений.

Еще она называется шаровым наконечником. Обеспечивает полноценное передвижение шарнира без ограничений. Такие соединения используются в балках сложной конструкции, а потому их срок службы небольшой. Они постоянно работают под высокой нагрузкой из-за того, что стойка – подвижный элемент, работающий под воздействием центробежной силы.

Конструкция состоит из шпильки с резиновыми элементами, которые крепятся на ней с помощью стопорных шайб. Балка стабилизатора и стойка соединяются за счет того, что между резиновыми элементами находятся проушины этих деталей, которые удерживает металлическая шпилька. Стойки в машине с таким соединением служат дольше, потому что серьги ремонтопригодны и выдерживают высокие нагрузки.

Называется сайлентблоком и обладает продолжительным эксплуатационным ресурсом. Конструктивно представляет собой две металлические с резиновой вставкой между ними, которая выполняет роль демпфирующего элемента. Такой вид соединения ремонтопригоден, но не используется в конструкции стабилизаторов сложной конструкции.

Какие меры принимать при стуке стойки стабилизатора

Если появился стук стоек стабилизатора, это верный признак износа соединений. Необходимо либо выполнить ремонт, либо установить новые изделия в сборе, в зависимости от того, насколько разбиты соединения. Так как стук в области подвески могут издавать и другие некорректно работающие детали, необходимо учитывать и следующие признаки:

Когда стучит стойка стабилизатора с одной стороны, автомобиль самопроизвольно отклоняется от прямого курса. Когда они все разбиты, последствия непредсказуемы. Поэтому не рекомендуется эксплуатировать машину, когда стойки стучат.

Как выявить и устранить неисправность стоек

Первое, что необходимо сделать – проверить правильность регулировки всех элементов стабилизатора. Если механизм отрегулирован неправильно, даже рабочие стойки могут издавать шум. К сожалению, независимо от того, как стучат , трудно определить в чем проблема: в износе или регулировке. Поэтому придется проводить диагностику в обоих случаях. Выполнять ее необходимо с помощником, используя следующие инструменты: домкрат, башмаки для колес и подставки под раму. Диагностику лучше выполнять при разгруженной подвеске. Поэтому машину следует поднять с обеих сторон домкратом и поставить на подставки таким образом, чтобы колеса соприкасались с землей. Затем стойки необходимо пошатать рукой, чтобы выявить люфт. Если соединения детали исправны и правильно отрегулированы, люфта не будет. Если он есть и слышен стук стойки стабилизатора, детали следует заменить. Более точно наличие люфта позволяет определить стетоскоп. Также замене изделия подлежат в том случае, когда имеется отклонение от правильной геометрии. Если форма изделий соответствует заводской, необходимо проверить соединения на предмет дефектов. При повреждении пыльников, сайлентблоков и втулок, раздается звук, когда машина раскачивается. Чтобы его выявить, необходимо на смотровой яме раскачать машину вручную.

Как заменить стойки

Выше мы рассмотрели, как проверить стойки стабилизатора, а теперь разберем, как их заменить, если выявлен износ или дефект. Для этого потребуется съемник, используемый для снятия шаровых опор. Все, что нужно для демонтажа вышедших из строя стоек, так это открутить гайки, когда машина стоит на подставках. Установка новых изделий требует только наживить гайки. Затем автомобилю нужно опустить авто, чтобы окончательно затянуть гайки под полной нагрузкой на стабилизатор поперечной устойчивости.

Что такое ТО автомобиля?

Каждый автомобиль нуждается в техническом обслуживании (ТО) независимо от его стоимости и класса. В конструкции даже самой надежной машины с большим запасом прочности, детали со временем изнашиваются. Исходя из этого, легко…

За что отвечает клапан ЕГР

Для чего необходим клапан ЕГР в автомобиле Гонка за улучшением экологических показателей транспортных средств вынуждает производителей интегрировать в автомобили все новые и новые устройства, позволяющие снизить негативное…

ПОПУЛЯРНЫЕ ТОВАРЫ У ЧИТАТЕЛЕЙ:

Подпишитесь на нашу Email рассылку и получайте первыми новости об акциях и специальных предложениях!

Какие правила движения при повороте налево необходимо соблюдать?

Правило «помехи справа» в ПДД формулируется в виде пункта 8.9 — «когда траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, дорогу должен уступить водитель, к которому транспортное средство приближается ». Подобная ситуация складывается, например, когда две машины одновременно выполняют поворот влево. На городских магистралях мест, где такой маневр не запрещен, встречается предостаточно. И когда они разом устремляются в левый поворот, вполне возможно столкновение.

Ведь в ПДД оговорено лишь требование занять крайний ряд непосредственно перед поворотом, а в какой именно ряд по его окончании должна попасть машина — никак не регулируется. То есть, авто может повернуть и в крайний левый, и в крайний правый ряды прилегающей дороги. В подобных ситуациях водители из двух левых рядов основной дороги частенько норовят съехать на второстепенную, мешая друг другу.

Возникает вопрос: кто кому должен в таком случае ? По идее, согласно «помехе справа», кто левее — тот и должен пропустить «правого». И выходит, что тот, кто строго по ПДД перед поворотом занял крайнее левое положение на дороге, оказывается в худших условиях.

А тот водитель, который не стал этого делать и повернул со второго ряда — молодец, и должен ехать первым. И если машины в процессе подобного маневрирования еще и столкнутся, то «рулевого», двигавшегося из крайне левого положения, могут назначить виновником ДТП, оштрафовав на 500 рублей по ч.3 ст.12.14 КоАП — за «невыполнение требования уступить дорогу т/с, пользующемуся преимущественным правом движения».

На самом деле в подобной ситуации есть нюанс. Дело в том, что поворот с двух рядов налево разрешается обычно только там, где и на прилегающей улице имеется не менее двух рядов для движения. Другими словами, при условии, что обеим поворачивающим машинам гарантированно есть куда ехать и их пути, по идее, не должны пересекаться.

Если внимательно перечитать пункт Правил, касающийся «помехи справа», то можно обнаружить, что она («помеха» то есть) работает только когда «траектории движения транспортных средств пересекаются».

И когда машинам предписывается, например разметкой, двигаться по непересекающимся траекториям, то при одновременном повороте влево правило « » не действует.

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО »СБЕР А». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО »СБЕР А». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Представим себе ситуацию: вы начали обгон, а в это время кто-то на впереди движущемся автомобиле поворачивает налево (ну, или наоборот – вы поворачиваете налево, а вам в бок влетает тот, кто в это время вас обгонял). Опустим неизбежные подробности того, что за этим следует, и перейдем к главному вопросу – кто же во всем этом виноват?

У сотрудника ГИБДД спрашивать бессмысленно – скорее всего, в справке о дорожно-транспортном происшествии оба водителя будут указаны как нарушители . Почему? Обратимся к .

С одной стороны, перед началом обгона водитель должен убедиться, что полоса движения, на которую он собирается выехать, свободна на достаточном для обгона расстоянии и в процессе обгона он не создаст опасности для движения и помех другим участникам движения. При этом ему прямо запрещается выполнять обгон, если транспортное средство, движущееся впереди по той же полосе, подало сигнал поворота налево ( ). С другой стороны, водителю обгоняемого транспортного средства запрещается препятствовать обгону посредством повышения скорости движения или иными действиями, при этом выполнение маневра поворота должно быть безопасным и не создавать помех другим участникам движения ( и ).

О том, может ли видеозапись быть доказательством в суде, читайте нашу статью

Как правило, установить на месте, что «было раньше – курица или яйцо» (то есть выехал ли обгоняющий в нарушение на обгон уже после того, как второй участник начал поворот, или же наоборот – поворачивающий начал маневр, не убедившись, что он никому не помешает) практически невозможно (если, конечно, нет записи видеорегистратора (решение Раменского городского суда Московской области от 23 августа 2012 г., решение Фокинского районного суда г. Брянска от 31 авгутса 2012 г. по делу № 12-133/2012 ), или один из водителей не признает свою вину), поэтому обычно оформляющий дорожно-транспортное происшествие сотрудник ГИБДД указывает в справке о ДТП на нарушение обоими участниками (п. п. 214-219 Административного регламента МВД РФ исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения, утв. МВД РФ от 2 марта 2009 г. № 185). В том, «кто виноват и что делать» водителям придется разбираться в группе разбора или в суде.

Как правило, в суде речь идет либо об оспаривании постановления о привлечении к административной ответственности (или приговора) в неисковом порядке, либо о «гражданском» иске того водителя или собственника, который считает себя «более правым», к страховой компании и другому участнику дорожного происшествия. При этом следует помнить, что «административная» вина в нарушении и «гражданско-правовая» вина в причинении вреда – не одно и то же: решение органов ГИБДД о виновности (в административном смысле) является лишь одним из доказательств для суда, принимающего решение о возмещении вреда в соответствии с , и не имеет заранее установленной силы. Принцип возмещения «гражданско-правового» вреда такой: при причинении вреда при взаимодействии источников повышенной опасности он возмещается на общих основаниях, то есть по принципу ответственности за вину. При этом:

Причем даже если государственными органами к ответственности за нарушение привлечен только один из участников (например, если выезд на обгон либо поворот налево осуществлялись в запрещенной зоне, а второй участник вроде бы не нарушал, или же административное производство в отношении второго водителя было прекращено по какому-либо основанию) вовсе не означает, что возмещать вред в гражданском порядке будет только этот участник – возможно установление в судебном порядке обоюдной вины водителей в причинении вреда.

Таким образом, в каждой конкретной ситуации решение судьбы обоих водителей будет зависеть от обстоятельств ДТП и позиции, занятой судом — единого рецепта поведения в этом случае не существует. Можно лишь посоветовать быть внимательнее при совершении каждого маневра, не забывать смотреть в зеркало заднего вида, и быть готовым к любым неожиданностям на дороге.

Передние стабилизаторы: назначение, функции, виды и признаки износа

Условия поставки сальника MG 63 диаметр проводника 44-54мм IP68 | YSA10-52-63-68-K02 IEK (ИЭК)

Сальник MG 63 диаметр проводника 44-54мм IP68 | YSA10-52-63-68-K02 IEK (ИЭК) поставляется под заказ, срок изготовления уточняется по запросу.

Цена сальника MG 63 диаметр проводника 44-54мм IP68 | YSA10-52-63-68-K02 IEK (ИЭК) d44-54мм кабеля зависит от общего объема заказа, для формирования максимально выгодного предложения, рекомендуем высылать полный перечень требуемого товара.

Технические характеристики Сальника MG 63 диаметр проводника 44-54мм IP68 ИЭК YSA10-52-63-68-K02

Тип резьбы: Метрическая резьба. Номин размер резьбы метрической или PG: 63. Длина резьбы: 24.5 мм. Подходит для кабеля диаметром: 44-54 мм. Материал: Пластик. Вид или марка материала: Полиамид. Степень защиты — IP: IP68. Цвет: Черный. Модель или исполнение: Прям./прямолинейн.. Тип уплотнения: Уплотнительное кольцо. Рабочая температура: от -40 до +80 °C. Стойкость к воспламенению: 650 °C. Материал уплотнителя кольца: Неопрен. Группа механического исполнения по ГОСТ 17516_1: М7, М8. Гарантийный срок, Лет: 7

Автомобиля напрямую зависят от диаметра диска и профиля шины. Те покрышки, где высота профиля (его обозначает вторая цифра) меньше 55%, считаются низкопрофильными: 205/55 R16, 225/45 R17, 225/40 R18 и так далее.

Минусы низкопрофильной резины

Чем ниже профиль шины, тем больше диаметр диска, и тем хуже резина гасит огрехи дорожного покрытия и лучше транслирует в салон рельеф полотна. Пассажиры, едущие в такой машине по неровной, разбитой дороге, обречены на толчки и тряску.

Мало того, от этого будут не только люди в салоне, но и подвеска автомобиля, элементы которой будут принимать удар на себя. Вместе с износом ходовой части сокращается эксплуатационный период такой резины. Из-за увеличенного пятна контакта шины с дорогой, она, как правило, более склонна к шуму, а также может усилить эффект аквапланирования на мокрой дороге. Такие покрышки капризны даже к малейшему отклонению внутреннего давления от нормы. В конце концов, они дороже обычных шин, как и выше тариф на их монтаж при замене.

Плюсы низкопрофильной резины

Большие колеса с широкой низкопрофильной резиной улучшают управляемость и курсоустойчивость автомобиля, а также повышают его динамические и скоростные характеристики. У них лучше , и они обычно гасят крены кузова в поворотах. В «зачет» можно записать и тот упомянутый факт, что автомобиль при таких «катках» выглядит более эффектно.

Колеса малого диаметра

Как правило, диски небольшого диаметра оснащаются высокопрофильной резиной с высотой профиля более 60%. Такие покрышки обеспечивают лучшую плавность хода и повышают комфорт пассажиров при движении на разбитой дороге, демпфируя огрехи покрытия. Как следствие: подвеска испытывает меньше нагрузок. К тому же, автомобили с такой резиной, как правило, обладают повышенной проходимостью, акустическим комфортом и продолжительным

В то же время в сравнении с низкопрофильными покрышками у них хуже сцепление с дорогой, они могут провоцировать крены в поворотах и большой тормозной путь. Кроме того, высокопрофильная резина не лучшим образом отражается на рулевом управлении авто, хотя и такие изменения не критичны..

Какой размер колес выбрать

Многие наши водители жаждут внешне превратить своих «ласточек» в настоящих «орлов» и придать машинам классный спортивный вид за счет установки колес больших размеров. Но при этом следует учитывать, что любой производитель настраивает шасси каждой под определенную размерность дисков и шин. Поэтому изменение внешнего диаметра колеса неминуемо скажется на ездовых характеристиках автомобиля, и далеко не в самую лучшую сторону.

К тому же: чем выше колесо, тем ниже будут показания одометра и спидометра относительно истинных значений. А еще опаснее, когда доморощенные мастера изменяют вылет , расширяя колею, относительно заводского значения. Это неминуемо приводит к негативным последствиям, как для управляемости, так и для ресурса подвески и особенно ступичных подшипников. Так что в любом случае размер колес на конкретных машинах должен быть в рамках допустимых значений, установленных производителем.

Если вы не нашли данных на ваш автомобиль, вы можете сами их измерить. Чтобы правильно подобрать диск нужно знать шесть основных параметров диска:

Но чтобы измерять не все параметры, часть из них можно прочитать в инструкции по эксплуатации по вашему автомобилю или на запасном колесе, если машина укомплектована (из алюминиевого сплава) полноразмерным запасным колесом (таким же, как и все остальные колёса, которые стоят на машине). Для этого нужно вынуть колесо из багажника и прочитать надписи на внутренней стороне диска.

Если же у вас машина укомплектована «докаткой», то необходимо снять одно колесо с машины, если там стоят «литые» диски.

На обычных « » дисках, как правило, изнутри не написаны параметры диска и маркируются они по внутреннему заводскому коду, который позволяет узнать параметры диска только у официального дилера автомобиля или производителя дисков.

Осмотрим внимательно надписи на «литом» диске изнутри. На большинстве литых дисков указывается три параметра, это «вылет», «ширина диска» и «диаметр диска».

Диаметр диска

Диаметр диска можно прочитать на маркировки боковине покрышки, которая, для примера, выглядит так: . Число, которое стоит после буквы R и обозначает диаметр диска в дюймах. В нашем примере диаметр равен дюймам (буква R на боковине покрышки обозначает не радиус, как многие думают, а радиальную конструкцию корда).

А также диаметр может быть написан на внутренней маркировке диска, рядом с шириной.

Ширина диска

Ширина диска обычно обозначается вот так: или , где и — значение ширины диска – дюймов, а – диаметр диска в дюймах.

Вылет диска (ЕТ)

Вылет диска (или как его ещё называют «вынос диска») обычно обозначается двумя буквами или надписью и далее идут параметры выноса, например, или , где – это значение вылета в миллиметрах.

Если эти параметры нашлись на диске, то нам остаётся узнать только три параметра:

Количество крепёжных отверстий под болты или гайки

Это отверстия в центральной части диска, с помощью которых колесо крепится к машине. Посчитать количество этих отверстий не составляет проблем, обычно их бывает – , , или .

Диаметр, на котором расположены эти крепёжные отверстия (PCD)

Диаметр, на котором они расположены иногда «выбит» изнутри диска, как показано на рисунках:

К сожалению, иногда не очень понятно где именно написаны эти цифры значения , поскольку каждый производитель дисков может их написать в разных местах или не написать совсем. Поэтому нам понадобится Штангенциркуль или обычная линейка.

Нужно измерить расстояние между центрами дальних отверстий, расположенных напротив друг друга, как показано на рисунках:

Измерения нужно проводить с высокой точностью, поскольку существуют очень близкие значения, (например, 98 и 100 или 110 и 112), и которые нельзя ставить одни вместо других!

Для большей уверенности в измерениях, мы приводим таблицу применяемости различных значений PCD к маркам автомобилей. Например, если у Вас автомобиль Мерседес, а при измерении получилось 111 мм, то реальное значение равно 112 мм, поскольку Мерседес не делает дисков ни 110 ни 111 мм.

Диаметр отверстия под ступицу (DIA)

На многих дисках центральное отверстие под ступицу имеет больший диаметр, чем ступица и диск центруется специальным пластиковым кольцом (на фото переходное кольцо 67,5мм на 56,1 мм). Если же оригинальный (или обычный стальной), то на нем нет переходного кольца, и он центруется центральным отверстием самого диска. Его также можно тоже измерить обычной линейкой или Штангенциркулем.

Внимание! Все содержимое этого сайта охраняется законодательством об интеллектуальной собственности (Роспатент, свидетельство о рег. №2006612529). Установка гиперссылки на материалы сайта не рассматривается как нарушением прав и согласования не требует.

Выбираем диски для колес — несколько советов.

Главный показатель, который должен быть известен автовладельцу для выбора — это, конечно же, размер. Диски для колес вашего автомобиля подбираются с учетом размера самого диска, посадочного размера автомобильной шины и крепежных размеров. Сочетание показателей размера диска и шины принято называть размерностью «обод-шина», крепежные размеры — «колесо-автомобиль».

Определяем размерность диска «обод-шина».

Общепринятая сетка размеров диаметра для монтажа дисков на легковых автомобилях и внедорожниках колеблется в диапазоне от 10 до 24 дюймов. На основной массе автомобилей устанавливаются диски размером 13, 14, 15, 16 дюймов.

Среди автовладельцев становится всё более популярной в последнее время тенденция к увеличению размера диска, который установлен на авто производителем — автомобилисты меняют размер диска с 13 на 14, с 14 на 15 и так далее. Делается это в целях улучшения ездовых качеств автомобиля, низкопрофильные шины содержат в составе исходного материал меньше резины и больше металла. Если диски стальные — монтажный размер увеличить не всегда удается, если это сделать — значительно увеличивается масса колеса. Оптимальный вариант — применение легкосплавных дисков — они не делают вес колеса тяжелее и позволяют увеличить монтажный диаметр.

Спортивные автомобили должны оснащаться дисками большего размера, чем обычные авто. К примеру, для спортивного BMW М-3 нужны диски размером не менее 17 дюймов.

Ширина обода

Ширина колесного обода для легкового автомобиля часто не превышает значения: 3,5, 4,0, 4,5, 5,0, 5,5, 6,0 и 6,5 дюймов, а в некоторых случаях используются диски с шириной от 7 до 13,5 дюймов. Как правило, обод такой ширины монтируется на спортивные и внедорожные автомобили, а также на небольшие грузовики.

Как подобрать правильную ширину обода.

В автомобильном мире существует одно важное правило: ширина колесного диска должна всегда быть меньше ширины основного профиля шины на 20-30%.

К примеру, автолюбитель ищет диск на резину с параметрами 195/70R15. Ширина профиля такой резины составляет 195 мм. В дюймах данное значение будет варьироваться в пределах 7,68 (для получения значения следует разделить 195 на 25,4). Если отнять от полученной величины 25-30%, то конечное число после округления будет соответствовать основным колесным стандартам. В результате можно получить обод шириной 5,5 дюйма — именно такой вариант автодиска наиболее подходящий под резину 195/70R15.

Эксплуатация очень широких или слишком узких колесных дисков крайне нежелательна так, как:

Максимально допустимое отклонение по ширине обода, которое приемлемо для легковых машин составляет не более 0,5 — 1 дюйма (для диска до 14 дюймов), 1-1,5 (для диска 15 дюймов и более). Лучше всего приобретать колесный диск точно под ширину резины.

Популярные крепежные размеры.

К примеру, PCD 100/4 — это 4 отверстия для болтов на общем диаметре 100 мм.

Внимание! Никогда не ставьте колесные диски с нештатным вылетом. Чем меньше вылет, тем шире общая колея автомобиля. Это придает общей устойчивости и агрессивный вид машине, однако излишне нагружает подвеску, ступицы и полуоси. Соответственно уменьшить вылет не получиться так, как колесные шины упрутся в элемент подвески или тормозной диск.

В каком месте наносится маркировка на дисках.

Основная маркировка чаще всего выбивается на лицевой поверхности диска. В зависимости от страны производства место нанесения может изменяться, также изменяются и символы обозначения.

Значение 7 1/2 — это ширина колесного обода в дюймах (7,5 дюйма); Число 15 — значение диаметра диска (в дюймах).

Следующие символы достаточно сложны в расшифровке, однако данные значения большую ценность представляют не для потребителя, а для самого производителя и продавца.

Буква J — это кодовая информация, которая отвечает за особенность конструктивных закраин колесного обода (угол наклона, радиус, закругления). В зависимости от конструкции на ободе может быть отмечено JJ, JK, К или L.

Н2 — кодовое значение, которое несет в себе информацию о форме кольцевых хампов (выступов) на полке обода. Данные хампы удерживают шину и предотвращают ее соскакивание. Существует большое количество хампов:

В редких случаях производители обходятся полностью без хампов. На ободах делается заводская специальная полка SL (Special Ledge), конструктивные параметры которой выверяются так, что резина держится с максимальной надежностью, не цепляясь за другие части обода.

Купить шины и диски в «Good Wheels» правильный выбор! Самый большой ассортимент шин и дисков. Все размеры — в наличии. Низкие цены. Доставим сегодня!

Как правильно заменить стартер двигателя: подробная инструкция

Пришли холода и первые ночные заморозки – а, значит, стоит ждать неприятных сюрпризов от стареньких аккумуляторов, которые теплым летом еще кое-как справлялись со своими задачами. Автовладельцы отправляются в магазин за новыми батареями, и многим приходит в голову мысль: а может быть, взять емкость побольше прежней?

Даже в наши просвещенные времена в народе живет и не думает умирать популярный гаражный миф, согласно которому установка аккумулятора с емкостью, выше паспортной, считается опасной. Дескать, стартер сгорит, а генератор надорвется, ибо электросистема автомобиля «рассчитана на аккумулятор определенной емкости».

Можно в два раза больше, можно в три. В пять. В десять. Сколько влезет. Лишь бы не меньше штатной. Если взбредет в голову такая блажь, можно поставить в багажник Daewoo Matiz «грузовой» аккумулятор на 12 вольт/225 ампер-часов, массой около 60 килограммов, и вывести толстые провода от него в моторный отсек. И даже в таком случае никаких проблем в электросети автомобиля не возникнет – ни со стартером, ни с генератором. Стартер будет исправно крутить, точно так же, как и с родным матизовским АКБ емкостью 35 ампер-часов. А генератор – заряжать.

Сгорит ли стартер?

Сперва об «опасности сжечь стартер». Выразимся не совсем технически, но понятно – не батарея дает стартеру ток изо всех своих сил, а стартер берет его у батареи – столько, сколько ему нужно.

Обладая постоянным собственным сопротивлением, он берет от аккумулятора ток, согласно классическому закону Ома – напряжение батареи делится на сопротивление стартера. И если, скажем, стартер того же Матиза потребляет ток 100 ампер (условно) от родной 12-вольтовой батареи емкостью 35 ампер-часов и размером с пакет молока, то те же 100 ампер (а не двести, не триста и т. п.) он возьмет и от огромной 60-килограммовой 225-амперчасной батареи, вытащенной гипотетически из какого-нибудь грузовика (при условии, что она тоже 12-вольтовая, разумеется).

Будет ли недозаряд?

Теперь об «опасности недозаряда». В рамках того же популярного мифа многие считают, что если штатный аккумулятор автомобиля заряжается генератором исправно, то с увеличенной емкостью батарея будет всегда недозаряженной. И это тоже категорически не так!

Стартер (как и любые прочие электропотребители автомобиля) обладает постоянными и неизменными характеристиками «аппетита» — перейдем уж полностью на кулинарную терминологию для простоты. И если представить количество энергии в полностью заряженном аккумуляторе, как некий объем воды, то для запуска двигателя стартер «выпьет» из батареи, скажем, один «литр». А генератор этот «литр» восполнит минут за десять поездки. И нет никакой разницы – откуда этот «литр» будет взят и куда возвращен – из емкости объемом 35 «литров» или из емкости 225 «литров»!

Для чего нужна повышенная емкость?

А, собственно, в идеальных условиях она и… не нужна! Если генератор и электропроводка автомобиля исправны, а поездки регулярно восполняют затраченный стартером объем энергии, то можно годами ездить, вообще не интересуясь состоянием аккумулятора – как будто его нет.

Но это идеальная ситуация, в жизни встречающаяся редко. На деле батареи в машинах большинства жителей городов всегда находятся в состоянии небольшого перманентного недозаряда. Завели машину (отняли часть запаса энергии батареи), поехали, встали в пробку. На холостых оборотах работа генератора малоэффективна, а если включить свет, печку, разные обогревы и прочее, то аккумулятор вообще перестает пополняться.

В итоге, если вернуться к литрам воды, изображающим энергетическое содержимое аккумулятора, то за поездку был затрачен, скажем, «литр», а возвращено 0,7. И так каждый день. Если ничего не предпринимать (а нужна либо зарядка аккумулятора внешним зарядным устройством, либо хотя бы хорошая дальняя поездка с ветерком и без пробок), то через какое-то время в один далеко не прекрасный день вы просто не заведете мотор.

А с батареей увеличенной емкости? Тоже не заведете! Но только случится это позднее. На неделю. На две. Или на месяц. В зависимости от объема емкости сверх нормы и многих других факторов. Срок прибавки не спрогнозировать. Но этот временной «бонус» может очень здорово помочь – возможно, в течение него, к примеру, выдастся дальняя поездка. Или вовсе весна наступит…

А когда нельзя поставить батарею повышенной емкости?

Препятствия часто могут быть чисто геометрические. Это на Волге или старом УАЗе под капотом был запас свободного места на вдвое большую батарею, а на многих современных машинах место под аккумулятор ограничено весьма жестко – влезает аккумулятор со строго определенными габаритами длины, ширины и высоты, и все. И в этих параметрах вам, скорее всего, удастся купить только батарею той же емкости, что и была. Ну, максимум на пять ампер-часов больше…

Совсем другая история — когда батарею увеличенной емкости поставить физически возможно, но «просто взять и заменить» нельзя – после замены требуется внести изменения в настройки системы управления двигателем! «Что за бред?!» – спросил бы технически грамотный автовладелец лет, эдак, десять-пятнадцать назад. И был бы прав – это действительно звучит как бред, ибо раньше система зарядки аккумулятора от генератора была полностью самодостаточной и автономной, и «мозги» автомобиля не вмешивались в этот процесс. На бюджетных машинах в массе своей так, в общем-то, и осталось, но в современных авто от среднего класса и выше процесс зарядки батареи все чаще комплексно контролирует умная электроника, «менеджер бортовой электросети».

Работает это так: на проводе, идущем от аккумулятора к генератору, стоит датчик силы и направления тока, по которому «мозги» определяют количество энергии, идущее от аккумулятора (разряд) и обратно (заряд). А поскольку в память управляющей программы занесено значение штатной емкости батареи, она всегда в режиме реального времени знает, до какой степени реально наполнен аккумулятор.

Знание состояния аккумулятора важно на автомобиле с развитой электрикой и электроникой – с опцией «старт-стоп» и прочими сервисами. К примеру, система может отследить существенное снижение уровня заряда батареи из-за длительного движения в пробках с множеством включенных мощных электропотребителей, и в какой-то момент по своему разумению отключить часть из них принудительно. Обычно что-то необязательное, типа обогрева заднего стекла или сидений. Восстание машин? Нет, забота! Чтобы вы завтра наутро завели мотор, а не бегали с проводами в поисках прикуривальщика…

Также система может снизить напряжение в бортсети, подав команду на генератор, если аккумулятор полностью заряжен, дабы уменьшить выкипание воды из электролита и продлить батарее жизнь. Есть еще много разных ситуаций, в которых задействован «менеджер электричества», но основа его корректной работы – знание реальной емкости батареи.

Тут важно учесть, что со временем реальная ёмкость батареи уменьшается, а «менеджер электричества» продолжает работать с электроникой на основе стандартной емкости, первоначально заложенной в «мозги». Из-за чего в дальнейшем принудительное отключение энергопотребителей может произойти несвоевременно. Точно узнать остаточный ресурс батареи можно только с помощью специальных устройств, например тестером Rokodil ScanX Max.

Он подойдет для всех типов аккумуляторов, а также способен проверить работоспособность генератора и наличие ошибок, связанных с электроникой.

Если вы просто поставите АКБ увеличенной емкости, весь контроль потоков энергии к батарее и от нее пойдет насмарку, ибо рассчитываться все будет исходя из иной начальной емкости, неверной. Поэтому эти данные нужно запрограммировать в систему – вот только, к сожалению, для этого обычно требуется дилерский софт и диагностическое оборудование. Конечно, если вы где-то в глуши, вдали от официального сервиса были вынуждены купить и самостоятельно поставить батарею иной емкости, нежели была, ничего страшного прямо сразу не случится – вы заведете мотор, поедете, и все системы управления, комфорта и безопасности будут исправно работать. Но заехать в ближайшее время к дилеру и «прописать» в системе новую батарею все же стоит.

Полноприводной грузовик ГАЗ-66 стал живой легендой ещё в годы своего серийного производства. Уникальная машина спустя более чем полвека со времени своего создания продолжает широко использоваться как организаторами охотничьих рейдов и курортных «покатушек», так и теми, кому приходится часто иметь дело «не с дорогами, а с направлениями». Столь ГАЗ-66 обеспечили его отменные внедорожные характеристики, при относительно компактных размерах и простом устройстве.

Немаловажную роль в продолжении активного практического применения данной модели сыграло ещё и то, что немало этих автомашин находятся сегодня в довольно приличном техническом состоянии.

Благодаря тому, что в период вывода ГАЗ-66 из состава у многих появилась реальная возможность приобрести за сравнительно небольшие деньги этот, снятый с консервации, . А на консервации их хранилось немало!

В народе ГАЗ-66 получил прозвища «шишарик», или «шишига». Не по аналогии с «роднёй лешего, что живёт в камышах» (значение старинного славянского слова «шишига»), а просто по созвучию со словосочетанием «шестьдесят шесть».

Особенности конструкции ГАЗ-66; коротко о его отличиях от ГАЗ-63

ГАЗ-66 – советский с колёсной формулой 4×4; рамной конструкции, безкапотной компоновки; грузоподъёмностью 2 тонны. Этот грузовик в своё время неоднократно становился лауреатом различных выставок, в том числе и международных. Но самая большая награда 66-го — это всенародная любовь и признание, за его безотказность и надёжность в самых трудных условиях эксплуатации.

Поразительная проходимость ГАЗ-66, не раз выручавшая в нашей стране многих, достигается, в значительной степени, за счёт использованных в нём самоблокирующихся дифференциалов переднего и заднего мостов. Но не только этого.

При разработке нового полноприводного грузовика команда конструкторов Горьковского автозавода опиралась на конструкцию 2-тонного , выпускавшегося в 1948-1968 гг. Эту модель можно с полным правом назвать предшественником и прообразом 66-го. Однако ГАЗ-66 стал автомобилем совершенно новой конструкции – бескапотником с откидывающейся кабиной.

Серьёзные сравнительные испытания убедительно показали значительное превосходство ГАЗ-66 перед его предшественником. Автомобиль ГАЗ-66 с полной нагрузкой в кузове (2 тонны), плюс с прицепом массой (весом) ещё в 2 тонны оказался способен пересечь песчаную пустыню в любом направлении.

В тех же условиях автомобиль ГАЗ-63 не смог далеко продвинуться даже без прицепа. Было установлено, что ГАЗ-66 может преодолевать песчаные подъёмы 22-23°, а ГАЗ-63 – подъёмы не более 4°.

Если грузовик ГАЗ-63 способен двигаться по снежной целине глубиной до 0,4 м, то у автомобиля ГАЗ-66 этот показатель – 0,7 м. Для 66-го был разработан новый, более , улучшивший его и, в конечном итоге, способствующий повышению проходимости. Применены самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения в ведущих мостах, которые обеспечили возможность передачи до 80% момента на одно колесо.

Расположение кабины над двигателем позволило при колёсной базе, равной базе автомобиля ГАЗ-63, увеличить полезную длину и разместить запасное колесо за кабиной. Это дало возможность понизить погрузочную высоту платформы. Что, в свою очередь, способствовало улучшению поперечной устойчивости автомобиля.

Испытаниями было установлено: если автомобиль ГАЗ-63 при движении с низко расположенным (немного выше уровня бортов) грузом по бетонной площадке по кривой радиуса 25 м начинает опрокидываться набок при скорости 44 км/ч, то грузовик ГА3-66 в этих условиях не теряет устойчивости при любых скоростях движения. И только при скорости свыше 65 км/ч его заносит (боковой юз, без опрокидывания).

Лучшую устойчивость ГАЗ-66 придали также лучший баланс центра тяжести и увеличение колеи передних колёс – на 200 мм, и задних колес – на 150 мм. Для 66-го были разработаны также и новые шины увеличенного профиля, с развитыми грунтозацепами (размер шин 12.00–18).

Установка распорных колец в колесе даёт возможность ГАЗ-66 двигаться по слабым грунтам при сниженном до 0,5 кГ/см2 давлении в шинах. Понижение давления в шинах обеспечивает большую площадь опорной поверхности шин, резко уменьшая удельное давление на грунт.

Серьёзные усовершенствования были внесены в шасси основного ГАЗовского грузового внедорожника. На ГАЗ-63 стояли рессоры короткие и жёсткие, а на ГАЗ-66 использовали длинные и мягкие. Поэтому ГАЗ-63 при прохождении канав склонен к диагональному вывешиванию колёс. А ведь это полностью останавливает автомобиль: колёса крутятся – машина стоит! ГАЗ-66 же уверенно преодолевает самые сильные неровности рельефа.

Размещение кабины над двигателем обеспечило равномерное распределение общей нагрузки по осям: 47% – на переднюю ось и 53% – на заднюю, в то время как у автомобиля ГАЗ-63 распределение нагрузок но осям составляет соответственно 37 и 63%. Благодаря этой особенности сцепной вес автомобиля реализуется обоими мостами в одинаковой степени.

ГАЗ-66 на службе в ВДВ СССР

Эти особенности ГАЗ-66 – превосходное расположение центра тяжести, практически равная нагрузка на переднюю и заднюю ось; компактность за счёт кабины над двигателем – дали старт многолетней успешной «карьере» машины в воздушно-десантных войсках СССР. «Шишига» – пока единственный в истории нашей армии серийный «грузовик-десантник».

В течение 1965 года ГАЗ-66 успешно выдержал весь комплекс испытаний на наземных стендах и в реальном десантировании с разных высот, и 2 марта 1966 г. приказом Министра обороны СССР № 38 десантный автомобиль ГАЗ-66Б был принят на вооружение ВДВ Советской Армии. Он отличался от серийного складной кабиной с мягким верхом и откидной рамкой . Дело в том, что в то время военно-транспортная авиация располагала самолётами АН-8 и АН-12, в которых ГАЗ-66, установленный на парашютную платформу, не помещался по высоте.

Когда основным транспортным самолётом в армии стал Ил-76, эта проблема была снята, и в подразделения ВДВ стали поступать ГАЗ-66 с обычной цельнометаллической кабиной. «Шишига» превосходно проявила себя в реальных боевых и приближенных к боевым условиях войсковых учений и локальных военных конфликтов.

За исключением одного – в условиях минных засад афганских душманов. Ограниченный внутренний объём кабины и её расположение непосредственно над колёсами оказались опасными для экипажа в случае подрыва на мине, поэтому ГАЗ-66 вывели из состава боевых частей в Афганистане уже вскоре после начала этой десятилетней войны.

По состоянию на 2017 год ГАЗ-66 так и остался единственным в истории десантируемым грузовым автомобилем. Хотя имеется проект создания более современного аэромобильного грузовика, в рамках программы «КамАЗ-Мустанг»; есть опытные образцы этого преемника ГАЗ-66 в ВДВ; на 2018-2019 годы намечены его испытания.

Из состава вооружённых сил ГАЗ-66 были выведены ещё в конце 90-х годов. По современной концепции, ВДВ не нуждается в десантируемых с самолётов грузовиках – только для перевозки . Ведь уже 40 лет используются гусеничные плавающие легкобронированные БМД, с пушечно-пулемётным вооружением и возможностью установки на них ПТУР, АГС и прочего эффективного вооружения.

Об истории ГАЗ-66

Однако те, кто говорят о сугубо армейском предназначении «шишиги», разумеется, не правы. Разрабатывался ГАЗ-66 на рубеже 50-х/60-х годов ХХ века в качестве многофункционального вездеходного шасси универсального спектра применения.

В первую очередь, конечно – в вооружённых силах, но далеко не в последнюю – и в народном хозяйстве. Этот автомобиль многократно сослужил хорошую службу геологам и нефтяникам, специалистам лесного хозяйства и т. д., и т. п.

К созданию ГАЗ-66 приложили руку действительно выдающиеся личности, имена которых вписаны золотыми буквами в историю предприятия и всего отечественного машиностроения: конструкторы Александр Просвирнин, Олег Образцов, Ростислав Заворотный. Работы над созданием нового двигателя для внедорожного грузовика возглавлял Павел Сыркин.

Первая партия грузовиков ГАЗ-66 была выпущена в 1962 году, а 1 июля 1964 года модель поступила в серийное производство. Триумфом нового внедорожного грузовика стал организованный в 1967 году супер-автопробег по немыслимому маршруту Горький – Владивосток – Горький. пути проходила по Уралу, Сибири, Забайкалью и Дальнему Востоку, в условиях лютого бездорожья.

Грузовики ГАЗ-66 с честью выдержали это суровое испытание. В 1968 году в устройство машины была также внедрена система централизованного регулирования давления в шинах.

ГАЗ-66 продержался на заводском конвейере, в , вплоть до 1995 года. Тогда ему на смену пришло построенное на той же платформе и снабжённое дизельными двигателями семейство . Самый последний, 965 941-й по счёту, экземпляр ГАЗ-66 сошёл с конвейера Горьковского автозавода ровно в канун 35-летнего юбилея модели: 1 июля 1999 года. Но это была уже не серийная (конвейерная), а штучная сборка из оставшихся машинокомплектов.

Двигатель ГАЗ-66

Штатный двигатель ГАЗ-66 – Заволжского моторного завода – карбюраторный, восьмицилиндровый четырёхтактный, V-образной компоновки, с жидкостным охлаждением. Рабочий объём данного мотора – 4254 кубических сантиметра.

Мотор ГАЗ-66 оказался и короче, и меньше по габаритам мотора ГАЗ-63. Двигатель автомобиля ГАЗ-66 был также снабжён предпусковым подогревателем ПЖБ-12.

Гораздо меньшая часть грузовиков ГАЗ-66 была укомплектована двигателем , представляющим собой усовершенствованный на рубеже 80-х/90-х годов вариант мотора ЗМЗ-66-06 (объём тот же, мощность – 125 л. с.)

В 90-х годах в небольшом количестве также выпускались ГАЗ-66 с дизельным двигателем мощностью 85 л. с. и крутящим моментом 235 Нм; а также с турбированными дизелями ГАЗ-5441. (116 л. с.). Данные модификации получили индекс .

Определённая производителем составляет 90 км/ч. Хотя и есть возможность самостоятельно снять ограничитель оборотов двигателя (тогда можно будет разгоняться до 110-120 километров в час), это, в общем-то, ни к чему.

Трансмиссия, ходовая часть, рулевое и тормозное управление

Коробка переключения передач на ГАЗ-66 механическая, 4-х ступенчатая, с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах. Раздаточная коробка имеет две передачи, с понижающей и отключаемым передним мостом. Включение прямой передачи в РК ещё не означает отключения переднего моста. Он включается отдельным рычагом и может работать при любой передаче в «раздатке». Тип рулевого управления – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом, имеется гидроусилитель.

С целью облегчения управления автомобилем использованы не только синхронизаторы. С той же целью в конструкцию рулевого управления введён гидравлический усилитель, применена тормозная система с гидровакуумным усилителем тормозов. Сцепление сделано по однодисковому типу, также установлен гидропривод.

Передняя и – на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, ГАЗ-66 отличался плавностью хода. Из-за одинарных рессор на заднем мосту и самоблокирующихся дифференциалов в главных передачах эту автомашину нельзя перегружать.

Рабочая тормозная система – раздельная (но данное стало применяться только в 80-90 гг. производства модели); стояночная – барабанный трансмиссионный тормоз. Рабочий механизм тормозной системы – барабанный, имеет гидропривод и гидровакуумный усилитель. Такая конструкция обеспечивает на любом . Стояночный тормоз действует на все колёса грузовика. Но «ручник» установлен на валу привода . А в этом случае, блокировать и передние колёса он может только тогда, когда в «раздатке» включён и передний мост.

Мосты ГАЗ-66

Ведущие мосты ГАЗ-66 гипоидного типа. Конструкция заднего моста ГАЗ-66 представлена следующими узлами и деталями: картер, сборный редуктор, две полуоси. Редуктор располагается в картере: для него здесь есть специальное утолщение. Он обеспечивает оптимальное число оборотов, передаваемое от карданной передачи на полуоси, и увеличивает крутящий момент на колёсах.

Редуктор ГАЗ-66 состоит из корпуса, ведущей и ведомой шестерней главной передачи, сборного дифференциала и подшипников. Передний мост Газ-66 включает в себя такой же редуктор, что и сзади.

Задний мост ГАЗ-66 – агрегат с цельной балкой моста; одинарная, гипоидная, полуоси полностью разгруженные.

Кузов и кабина ГАЗ-66

Кузов ГАЗ-66 представляет собою металлическую платформу, вдоль высоких решётчатых бортов которой располагаются откидные скамейки. Задний борт открывается, тент натягивается на пяти дугах.

В цельнометаллической кабине расположено два унифицированных сиденья – для водителя и для пассажира, разделённые верхним кожухом двигателя. Для отдыха водителя при длительных поездках в кабине предусмотрено подвесное спальное место. Проще говоря, брезентовый гамак на четырёх крючках.

Обстановка в кабине более чем брутальная и спартанская – вокруг один металл, ничего лишнего. Но комфорт всё же лучше, чем у предшественника, ГАЗ-63: кабина оборудована эффективной вентиляцией и отоплением, устройствами обдува и обмыва ветрового стекла.

Для осмотра и ремонта мотора кабина довольно легко откидывается на шарнирах вперёд. Между сиденьем водителя и сиденьем пассажира расположен несъёмный кожух, прикрывающий двигатель, и из-за этого изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя. Это вызывает немалые неудобства при переключении передач; к такому рычагу ещё надо приноровиться.

Обзор модификаций ГАЗ-66

На экспорт в братские (и не очень братские тоже) страны шли (1968-1985); (1968-1985) – с лебёдкой; (1985-1995) – для стран с умеренным климатом; (1985-1995) – тропический вариант.

Рама и шасси ГАЗ-66 как основа для создания вездеходов

Самый массовый двухосный грузовик стал популярной базой для вдохновенной фантазии . ГАЗ-66 даже можно назвать рекордсменом по количеству различных переделок и , созданных на его шасси. Всё дело – в превосходном внедорожном потенциале «шишиги».

Созданные на обычной заводской раме и ходовой части 66-го кунги-«дома на колёсах», а также монстро — и «хаммеро»-подобные джипы не раз поражали воображение публики своими размерами и брутальным . В том числе и на крупных форумах, таких, как Московские и Алма-Атинские автовыставки.

Особенно прославились в качестве «мастеров глубокого тюнинга» 66-го ГАЗона умельцы из мастерской «Ретро-Стиль», что в Киргизии. Их созданные из серийных «шишиг» внедрожники «Бархан» (2002) и «Булат» (2007) не просто много раз выставлялись на популярных выставках, но и нашли нескольких реальных покупателей. А этих моделей появились не только на просторах интернета, но и в ряде уважаемых изданий с безупречной репутацией. К примеру, в журнале «За рулём».

Среди других ставших знаменитыми переделок ГАЗ-66 – пикап «Партизан», джипы «Бизон» Александра Чувпилина и «МегаКрузер» Вячеслава Золотухина. Ну и, конечно, вне конкуренции – собранный из трёх списанных ГАЗ-66 и одного УАЗика вездеход «Матрёна».

Этот работящий чудо-автомобиль создан умельцами одной из аварийных бригад РЖД в Красноярске и помогает им добираться до самых труднодоступных мест, по которым проходит железная дорога.

Грузовой автомобиль ГАЗ 66 – это самый массовый двухосный полноприводный грузовик, производство которого осуществлялось на Горьковском автозаводе с 1964 по 1999 год. Он представлял собой уже третье поколение грузовых автомашин ГАЗ. Сначала на них устанавливали двигатель ГАЗ 66 со бственной разработки, а затем заменили на новые, более мощные, V8 карбюраторные силовые агрегаты ЗМЗ 66-06.

Производство последнего было организовано на Заволжском моторном заводе. Разрабатывался он специалистами ГАЗ и ЗМЗ совместно, и его в то время считались одними из лучших в мире. Автомашины ГАЗ 66 агрегатировались двигателем ЗМЗ 66-06 до середины 80-х годов минувшего столетия. В дальнейшем этот двигатель неоднократно модернизировался, а его последняя модификация ЗМЗ 513 производится по настоящее время. Он устанавливается на грузовые автомобили ГАЗ 3307 и др.

Примечание В 1993 году на Горьковском автозаводе был освоен в 4-х цилиндровый ГАЗ 544, мощность которого составляла 85 л. с. Этот силовой агрегат устанавливали на грузовики вплоть до прекращения их производства (1999). Тогда же был прекращен и выпуск дизельных двигателей, производство которых посчитали нерентабельным.

Силовой агрегат устанавливался на грузовые автомашины семейства ГАЗ-66; автобусы НЗАС-3964, «Волгарь 39461, АПП 66; автомобили для вооруженных сил: АП-2, АС-66, ДДА-66, ДПП-40, Р-142.

Описание

Двигатель ЗМЗ 66 появился в результате модернизации силовых агрегатов 13 серии. Вызвана она была необходимостью уменьшения и расхода . В результате была разработана ЗМЗ 66, которая отличалась уменьшенным объемом цилиндров, расположенных V-образно.

Блок цилиндров силового агрегата ЗМЗ 66-06 изготовлен из специального алюминиевого сплава. В него вставлены гильзы из износостойкого чугуна, которые прижимаются к блоку головками. Их герметизация осуществлялась с помощью:

Сами головки оснащались высокотурбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. Каждая головка присоединялась к блоку цилиндров 18-ю шпильками.

Сборка двигателя отличалась достаточно большой трудоемкостью. Многие детали требовали совместной обработки. Кроме того, ряд деталей был маркирован и их установка должна была осуществляться в строгой последовательности. Например:

Двигатели серии ЗМЗ 66 оснащены газораспределительным механизмом с верхним расположением клапанов и системой рециркуляции , которая способствует снижению выброса токсичных веществ в воздух.

Силовые агрегаты семейства ЗМЗ 66 отличались высокой надежностью. Единственное требование, которое предъявлялось к ним – своевременное и качественное техническое обслуживание. Для этого рекомендуется:

Все силовые агрегаты серии ЗМЗ 66 имеют ряд одинаковых «типовых» неисправностей. К ним относятся:

О наличии тех или иных неисправностей судят по состоянию силового агрегата. Мотор нуждается в ремонте, если, например:

Важно! При неисправных контрольных приборах давление можно измерить манометром. При этом его значение, измеренное на хорошо прогретом двигателе, не должно быть ниже: на холостых оборотах – 0,5 кгс/см. кв.; на средних оборотах – 1 кгс/см. кв.

О неисправности мотора может свидетельствовать также недостаточная компрессия в цилиндрах. Измеряют ее компрессометром, предварительно вывернув свечи зажигания, полностью открыв и отключив питание на высоковольтные провода.

Тюнинг

Несмотря на то что двигатель ЗМЗ 66 давно снят с производства, автолюбители не оставляют попыток его совершенствования. Правда использовать при этом чип-тюнинг не представляется возможным, так как управление этим мотором осуществляется без электронного блока управления (ЭБУ).

Эти способы позволят повысить мощность и экономичность старого двигателя, однако потребуют достаточно много времени и высоких материальных затрат.

Существует еще один способ, который по трудозатратам и финансовым вложениям сродни проведению капитального ремонта мотора. Суть переделки — превратить силовой агрегат ЗМЗ-66 в ПАЗовский двигатель ЗМЗ 523.

Кроме того, необходимо увеличить степень сжатия до 8,5. Этого можно добиться, если подрезать головку блока цилиндров на 1,8 мм. Больше подрезать не рекомендуется, так как усложнится установка впускного коллектора на шпильки головки цилиндров.

Автолюбители, уже осуществлявшие подобные доработки, рекомендуют также заменить штатный карбюратор К-135 (К-126) на американский Edelbrock 1407. Сделать это можно, если доработать входной коллектор, объединив его каналы в один и сварить площадку, на которую будет установлен новый карбюратор.

1.1. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Общие технические данные

— двухосный грузовой автомобиль, грузоподъемностью 2т, с приводом на обе оси. Он призван заменить выпускающийся заводом однотипный автомобиль ГА3-63.

Автомобиль ГАЗ-66 имеет модификации: — автомобиль с системой регулирования давления воздуха в шинах; — автомобиль с лебедкой в системой регулирования давления воздуха в шинах; — автомобиль с системой регулирования давления воздуха в шинах и экранированным электрооборудованием; — автомобиль с лебедкой, системой регулирования давления воздуха в шинах и экранированным электрооборудованием. При создании автомобиля ГАЗ-66 особое внимание было уделёно получению высокой проходимости и устойчивости при движении. Для получения рационального распределения нагрузки по осям на автомобиле ГА3-66 кабина располагается над двигателем.

(рис. 2) грузоподъёмностью 4т с приводом на заднюю ось предназначен для перевозка различных народнохозяйственных грузов по всем видам дорог.

Основные узлы автомобилей (двигатель, сцепление, коробка передач, тормоза и др), агрегаты электрооборудования, нормали и т. п. унифицированы. В конструкциях автомобилей осуществлены последние технические достижения автомобилестроения на период 1970-х годов — принят целый ряд новых решений, которые обеспечивают удобство работы водителя, повышение надёжности, долговечности, . снижение трудоёмкости обслуживания.

Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе (температура 15 — 20°С), мм

Допускается у крайних клапанов обоих рядов ( и восьмого, выпускных четвёртого и пятого цилиндров) устанавливать зазор, мм

ГАЗ 66 — автомобиль военного назначения. Долгое время силовой агрегат 66-го эксплуатировался и был на верной службе вооружённых сил. Мотор достаточно мощный, несмотря на конструктивные недостатки.

Технические характеристики

Горьковский автомобильный завод не выпускал и заказывал производство мотор у Заволжского моторного завода. 66-е комплектовались силовыми агрегатами, которые имели маркировку ЗМЗ 513.

Многие ошибочно считают, что моторы ГАЗ 66 и ЗМЗ 513 — это разные моторы, но это не так. Согласно официальной информации завода изготовителя автомобиля, транспортные средства комплектовались именно 513-ми Заволжскими силовыми агрегатами.

На базе 513 был разработанный Д-245, который также устанавливался на 66-й Газон, но в значительно меньшем количестве, чем бензиновые собратья. Рассмотрим, его основные технические характеристики:

Применяемость мотора не ограничилась только 66-м, но данные силовые агрегаты устанавливались и на ГАЗ 3307, а также ЗИЛ 130. Это V-образный силовой агрегат, который имеет некоторые характерные отличия — специфический поддон, большой воздушный и масляный фильтр. 513 отличается увеличенным весом на 275 кг.

Обслуживание

Поскольку, устройство 513 схожее с 511, то и обслуживать его проводится идентично. Плановое техническое обслуживание проводится каждые 15 000 км пробега.

Итак, чтобы увеличить ресурс силового агрегата необходимо правильно и главное вовремя проводить плановое техническое обслуживание. Многие автомобилисты не понимают, что должно входить в этот процесс. Итак, разберём, какие операции входят в плановое ТО:

Если разобраться, то зачастую автомобилисты только меняют масла и фильтра Регулировка клапанов проводится только в том случае, если уже слышен характерный металлический звон.

Ремонт

Поскольку мотор был разработан на базе 511, то проблемы те же, что и у старшего брата. Основной проблемой можно считать — систему охлаждения. По большому счёту, владельцы силового агрегата виноваты сами, поскольку эксплуатируют мотор на воде, что приводит к коррозии основных конструктивных элементов. Также, стоит отметить, узла можно назвать термостат и водяной насос, которые, достаточно часто, выходят со строя.

Недостатком мотора можно назвать топлива. Многие автомобилисты экспериментировали с уменьшением потребления горючего. Наиболее эффективными вариантами остаётся замена карбюратора.

Ремонтировать двигатель ГАЗ 66, владельцы моторов предпочитают сами, но когда доходит дело до капитального ремонта, то не обойтись без . В этом случае, силовой агрегат отправляется в специализированный автосервис.

Замена масла

Заменить смазочную жидкость в моторе достаточно просто. Ждём, пока двигатель остынет. Находим и подставляем под него тару в размере — 10 литров. Обычно в двигатель ЗМЗ 513 влезает 9,6 — 9,8 литра. Теперь, когда все готово, можно приступить непосредственно к выполнению работы по замене масла:

Как показывает практика, большое количество владельцев двигателя ЗМЗ 513, пользуется моторным маслом с маркировкой М-10 или М-10Г.

Оно прекрасно подходит для этого силового агрегата и имеет все необходимые технические и физические свойства, чтобы обеспечить и защиту деталей мотора.

Вывод

Двигатель ГАЗ 66 получил достаточно широкое распространение. Мотор получился качественным, но имел ряд недочётов, поскольку был сконструирован на базе ЗМЗ 511. Также, существовала доработанная версия силового агрегата под маркой 513.10.

На Горьковском автомобильном заводе в 1964 году был разработан и запущен в производство грузовик ГАЗ 66. Первое время на нем устанавливался одноименный двигатель ГАЗ 66, после чего он был заменен на более мощный ЗМЗ 66-06. Начиная с 1980 года, машины ГАЗ 66 стали агрегатироваться 511, в наши дни ставятся ЗМЗ 513. Автомобиль ГАЗ 66 относится к категории полноприводных грузовых транспортных средств. Этот уникальный грузовик продолжает пользоваться большой популярностью, благодаря отличным внедорожным характеристикам.

Область применения двигателя ЗМЗ 511 и его модификаций – это грузовики средней грузоподъемности:

На базе ЗМЗ 511 создана модификация ЗМЗ 513. мотора предназначена для транспортных средств, эксплуатируемых в усложненных условиях:

Особенности конструкции двигателя ГАЗ 66 (ЗМЗ 511)

Для изготовления коленчатого вала используется чугунное литье. Материал изготовления – высокопрочный чугун ВЧ-50. Опорные коренные и шатунные шейки проходят закалку.

С целью снизить вес двигателя ЗМЗ 511, применяются шатуны, изготовленные методом ковки. Значения их параметров:

Особенности технического обслуживания двигателя ГАЗ 66 (ЗМЗ 511)

Независимо от того, какой двигатель стоит на ГАЗ 66, он нуждается обязательном периодическом техобслуживании. От качества и своевременности проведения обслуживающих мероприятий зависит длительность службы силового агрегата. В перечень требований по уходу за двигателем входят следующие пункты:

Перед заменой необходимо узнать, какое масло в двигатель ГАЗ 66 является наиболее подходящим для него и в каком количестве заливать.

Для двигателя ГАЗ 66, ЗМЗ 511, ЗМЗ 513, а также модификаций рекомендуется использовать моторное масло следующих марок:

Объем смазочной жидкости для моторов данной линейки равен 10 литров. Замену моторного масла производят после очередного пробега, равного 6 – 10 000 километров.

Основные проблемы двигателей ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) и их модификаций

Все двигатели внутреннего сгорания данной серии обладают схожими неисправностями и типовыми проблемами:

Если возникает ситуация, когда расход масла превышает 0, 4 литра при пробеге в 100 километров, и приборы показывают резкое снижение давления в смазочной системе, необходимо отправлять транспортное средство на диагностику с последующим ремонтом.

Совет: Если контрольный прибор давления неисправен, его можно заменить манометром. Перед измерением давления следует хорошенько прогреть силовой агрегат. Нормальное давление считается: в режиме холостого хода – 0,5 кгс/см. кв. или 1 кгс/см. кв при средних оборотах.

Снижение компрессии в цилиндрах также является , свидетельствующем о неисправности двигателя внутреннего сгорания. Компрессия измеряется под названием «компрессомер». Перед его использованием необходимо:

Тюнинг двигателя ГАЗ 66

Многие автовладельцы не спешат расставаться с , оборудованными двигателями внутреннего сгорания, давно снятыми с производства. При этом проводятся многочисленные попытки его модернизации. Конечно речь идет не о чип тюнинге, т. к. в конструкцию данного силового агрегата не входит управления.

В результате такого форсирования, существенно повышаются такие технические характеристики, как экономичность, мощность двигателя. Следует помнить, что двигатель ГАЗ 66 – достаточно старое устройство. Чтобы получить желаемый результат, хозяину машины придется затратить немало материальных средств и свободного времени.

Для больших энтузиастов существует высокозатратный способ, который не уступает силового агрегата. Его суть сводится к превращению двигателя ГАЗ 66 в аналог ПАЗовской модели ЗМЗ 523.

Для увеличения степени сжатия до значения 8,5 срезается корпус головки блока на 1,8 мм (не больше, иначе возникнут сложности при установке входного коллектора).

Вдобавок заменяется родной карбюратор К126 или 135 на Edelbrock 1407 Американского производства. При этом во входном коллекторе объединяются все каналы и подготавливается специальная установочная площадка при помощи сварки, на которой будет стоять новый карбюратор.

Замена двигателя ГАЗ 66

При тюнинге автомобиля ГАЗ 66 часто производится замена силового агрегата на дизель. Чаще всего вместо ГАЗ 66 (ЗМЗ 511) устанавливается дизельный двигатель внутреннего сгорания Д-245, произведенный на Минском моторном заводе. Дизели этой серии оснащены турбонаддувом.

Интересно: По заказу Никарагуа завод-изготовитель переоборудует автомобили серии ГАЗ 66. Вместо родных моторов на них устанавливаются новые Минские дизели Д 245. При желании здесь можно сделать индивидуальный заказ на модернизацию своего авто.

Стартер – небольшой, но очень важный элемент машины. Именно от его корректной работы зависит, заведется автомобиль или нет. Однако, как и любые другие детали авто, стартер может сломаться. Обычно это происходит очень неожиданно для автомобилиста – машина просто не заводится. Причиной того, что стартер не крутит, не всегда является поломка самого элемента – разберемся со всеми возможными причинами.

Итак, машина не заводится. Но как неопытному автомобилисту понять, что дело именно в стартере? Это очень просто – достаточно лишь прислушаться к звукам. Если при попытке запустить мотор нет обычных звуков прокручивания стартера, но при этом из-под капота слышны какие-то посторонние звуки (щелчки, жужжание, треск), либо нет вообще никаких признаков жизни, то корень проблемы скрывается либо в самом стартере, либо в других деталях, мешающих ему нормально работать.

Автомобильный стартер представляет собой небольшой четырехполосный электродвигатель постоянного тока, который работает от батареи аккумулятора. Его главная функция – обеспечивать начальное вращение коленчатого вала, что прямым образом влияет на дальнейший запуск бензинового или дизельного двигателя.

Сам стартер состоит из множества деталей, среди которых тяговое реле (соленоид), ротор с коллектором, привод включения (бендикс), обгонная муфта, вилка-рычаг, «якорь», шестерня, щеточный узел, втягивающее электромагнитное реле, втулки, подшипники. Все это находится внутри металлического корпуса. На корпусе есть контакт, к которому присоединяется плюсовая клемма АКБ.

Как и любому другому электроприбору, стартеру свойственны поломки как механического типа, так и проблемы, связанные с электричеством.

Банальная, тем не менее самая распространенная причина того, что машина не заводится – это севший аккумулятор. АКБ может сесть из-за оставленных включенными на ночь фар, магнитолы, видеорегистратора или других предметов, потребляющих электричество. Конечно, аккумулятор может разрядиться и из-за своего возраста, и из-за очень низкой температуры окружающего воздуха (советуем во время сильных морозов заносить батарею домой).

Как определить, что виновата именно АКБ? При повороте ключа в замке зажигания индикаторы на приборной панели загораются и быстро потухают, при попытке включить фары они светят очень тускло и тоже гаснут. При этом из-под капота слышны щелчки – это включается реле, но энергии не хватает для запуска движка.

Так что первым делом вооружаемся мультиметром и проверяем заряд аккумулятора: если его значение меньше 12В, значит батарея просто разрядилась и ее нужно подзарядить. Можно прикурить авто (этого хватит на запуск) или в случае глубокой разрядки занести батарею домой и уже полностью зарядить с помощью автомобильного зарядного устройства.

Конечно, желательно выяснить причину, из-за которой произошла утечка энергии. Возможно, АКБ вышла из строя и нужно купить новую. Но что делать, если заряд в норме? Тогда проверьте клеммы, убедитесь, что в порядке контакты.

Следующая причина – это неполадки в работе противоугонной системы (штатного иммобилайзера или установленной сигнализации). Чаще всего определить, что проблема именно в сигналке, очень просто – при попытке запустить мотор не происходит вообще ничего. Стоит гробовая тишина. Проверка батареи и других элементов показывает их рабочее состояние. При попытке подать питание напрямую от аккумулятора, в обход других систем, он начинает крутить.

Почему могут возникнуть проблемы с сигнализацией? По самым разным причинам. Возможно, вы случайно нажали какую-то комбинацию кнопок на брелоке. Может, произошел сбой в системе.

Самостоятельно решить проблему с сигнализацией вряд ли получится, поэтому буксируем автомобиль или вызываем эвакуатор (в случае, если у вас АКПП) и отправляемся на ближайшую станцию техобслуживания, где работает хороший автоэлектрик.

Это достаточно редкая проблема, но ее тоже следует проверить. Признаки такие, как и в случае с затупившей сигнализацией – стартер не крутит, никаких звуков нет, но при подаче питания напрямую от аккумуляторной батареи стартер начинает нормально функционировать.

Когда вы проворачиваете ключ в замке зажигания, то стартеру не сразу поступает «сигнал» о запуске двигателя.

Если на каком-то из элементов цепи управления контакт потеряется, то ток на втягивающее реле не идет. Чтобы убедиться в этом, проверьте мультиметром, если напряжение на проводах втягивающего и основного реле. Если нет, значит, сделайте ревизию: осмотрите проводку, проверьте клеммы, замок зажигания, подтяните болты. Если ток есть, то ищем другую причину.

Эта проблема связана с предыдущей, однако в этом случае контакты не отходят, а окисляются. Такое случается на автомобилях со внушительным пробегом. Стартер крутит, но очень плохо, а в скором времени и вовсе перестает.

Контакты могут окислиться на клеммах АКБ, втягивающем реле или проводах массе. Образовавшаяся пленка окислов или даже небольшой налет нарушают контакт и увеличивают сопротивление. Тока для запуска двигателя оказывается недостаточно.

Окисленные контактные пластины нужно тщательно почистить мелкой наждачной бумагой или обработать специальным очищающим спреем, после чего вернуть в исходное положение. Надежно затянуть.

Втягивающее реле может сломаться по самым разным причинам: обрыв обмотки двигателя, короткое замыкание, физический износ. Как определить, что причина именно в нем? При попытке запустить мотор один раз раздается щелчок, после чего наступает тишина. При этом на управляющем проводе появляется напряжение, которое не исчезает, даже когда стартер не крутит.

Обычно при выходе из строя эту деталь просто меняют на новую, так как чаще всего релейный механизм не разбирается. Разборные модели можно попробовать реанимировать своими силами – нужно разобрать корпус и зачистить по прежней схеме подгоревшие контакты.

Достаточно редко встречающаяся неисправность. Сначала немного теории: стартеры бывают либо с электромагнитной обмоткой возбуждения, либо с четырьмя постоянными магнитами. Вторые считаются более современными и надежными, однако и у них есть свои слабые места. Один из магнитов (или даже несколько) могут просто отвалиться из-за сильного бокового воздействия магнитного поля. Эту поломку никак не заметить, она становится очевидной только после разбора статора. Самостоятельно решить проблему вряд ли получится, так как посадить магнит на место можно только с помощью специального клея. Лучше обратиться к специалисту – автоэлектрику.

Стартер не крутит, но при этом реле щелкает? Возможно, дело в износе щеточного узла.

Щетки в среднем живут 100-200 тыс. км. – их точный ресурс зависит от производителя. Поэтому данная проблема характерна для машин с пробегом, перевалившем за сотку. Если дело дошло до разбора стартера, то вы сразу заметите изношенные щетки. Можете для интереса найти в интернете фотографию новых графитовых щеток.

Со временем щетки засоряются графитовой пылью, вызывающей перегрев, стираются, неплотно прилегают к коллектору ротора. Обычно проблема со щеточным узлом дает о себе дать заранее – автомобиль заводится не с первой попытки. Это происходит от того, что ток плохо подается. Ведь даже если одна щетка из четырех оказывается повреждена или сточена – машина может «встать» в самый неподходящий момент.

Временное решение проблемы – постучать любым инструментом (хоть отверткой) по корпуса стартера. Это может ненадолго поставить щетки на место. Но, конечно, лучше не затягивать и поменять их на новые.

Слышны характерные щелчки? Возможно, произошел пробой обмоток статора или ротора и, как следствие, короткое замыкание. В таком случае еще наблюдается запах паленой изоляции. Причина банальная – перегрев. От него нарушается целостность лакового покрытия обмоток, особенно этой болячке подвержены безредукторные стартеры (с обмоткой возбуждения). Оголенные провода всегда вызывают замыкание между собой или на корпус. Такое случается очень редко и тут уже без помощи специалиста не обойтись.

Прежде мы разобрались, почему не крутит стартер. Но что делать, если стартер все-таки крутит, но двигатель все равно не запускается? В первую очередь под подозрение надо поставить обгонную муфту. Из-за попадания смазки ролики внутри муфты не могут нормально вращаться, происходит клин муфты и бендикс не переходит в рабочее положение.

Удостовериться в этом поможет простая проверка: разбираем стартер, крутим шестерню сначала в одну, затем в другую сторону – если она без усилий проворачивается в обе стороны, то муфту нужно менять. Можно, конечно, попробовать разобрать и очистить ее.

Срочно нужно завести машину, но муфту заклинило? Попробуйте покрутить стартером несколько секунд. Это прогреет смазку внутри муфты и на короткое время вернет ей работоспособность.

Признаки неисправности все те же: щелчок есть, прокрутки нет. Однако к ним добавляется странная закономерность: двигатель исправно запускается «на холодную», но вот с запуском прогретого мотора есть проблемы. Нежелательно долго удерживать ключ в положении «старт», так как стартер может и вовсе заклинить полностью.

У этой неисправности ярко выраженные «симптомы»: стартер крутит, но слышен сильный треск, скрежет или жужжание во время работы. Тоже характерно для автомобилей с солидным пробегом. Эти детали не подлежат ремонту – только замене. Бендикс снимается и разбирается достаточно просто, но вот поменять венец маховика – задача не из простых. Лучше обратиться в автосервис.

Итак, мы перечислили все основные проблемы, почему машина капризничает и не хочет заводиться, не крутит стартер. В первую очередь нужно осмотреть контакты, проверить аккумуляторную батарею и зажигание. Потом уже можно переходить к разбору стартера. Если у вас уже есть какие-то навыки ремонта автомобиля, то вы справитесь с этой задачей!

Независимые отзывы:

Отличный сервис, ненавязчивый и с адекватными ценами по сравнению с дилерами. Оборудование — современное, гарантия предоставляется на все работы. Я уже второй раз обратилась с техобслуживанием. Мне меняли все расходники, поставили новые задние тормозные накладки на колесах. Машину отдала вечером после работы, а на следующий день она была готова. Супер мастера, всегда укладываются в срок, не переносят даты готовности. Буду и дальше пользоваться их услугами!

У меня фолькс поло с механической коробкой, 2015 гв. Ехала из Казани в Москву, впервые такой путь за рулем, вдруг при заводе авто начало “хрюкать” на педаль. Обращаться к левакам по дороге было страшно, позвонила подруге, чтобы нашла мне сервис. Она скинула координаты своего, я туда кое-как добралась, крестясь, чтобы ремень не слетел. Был уже вечер, но меня быстро приняли и махом разобрались: с ремнем было все в порядке, как я поняла, просто сбилась какая-то шестеренка и поэтому сцепление пиналось и подхрипывало. Почистили за копейки, не стали разводить блондинку на бабки и общались без высокомерия. Денег взяли копейки, по сравнению с Казанью, где с меня дерут 3 шкуры за каждую мелочь. Спасибо ребятам с Каширки!

Обратилась в техцентр “Сервис-Авто” с проблемой – при поворотах и на кочках были странные шумы. Так как в автомобилях я не разбираюсь начала искать проверенный сервис. Подруга посоветовала “Сервис-Авто”, сказала, что там не разводят на ненужные услуги. Провели осмотр ходовой, попросила заодно заглянуть и на тормоза. Оказалось у меня оторвался брызговик, он шумел. Заодно подтянули стояночный тормоз. Ремонт вышел недорогой, ничего серьезного не было, сервисом довольна

Отличные мастера. Обратился с заменой и доливкой масла, посмотреть тормозную систему, проверить диагностику. Всего понемногу 7 позиций ремонта и ТО. Что запрашивал получил. В итоге сервисом доволен. Он намного проще других СТО, ненавязчивый, адекватные цены и мастера. Остался доволен как обслуживанием, так уровнем тактичности и порядочности. Нет обмана и шарлатанства, нежели в дилерском центе, где постоянно обслуживают мой Ниссан. Единственный минус далеко от дома, живу в ВАО Москвы. При оказии всегда пользуюсь услугами этой компании. Рад что есть в столице порядочные ребята. Рекомендую! Сам тоже пользуюсь и дальше буду к приезжать сюда!

Проездом была в Москве по рабочим вопросам. Случилась маленькая неприятность с колесом, срочно стала искать шиномонтаж. Попался на пути СТО «СервисАвто», что на Каширской находится. Хоть специалисты и работают с легковыми иномарками, отремонтировали мне больное колесо на ГАЗели, чему я была удивлена и особенно рада низким расценкам. Очень понравилось отношение специалиста: неназойливое, мастеровитое, со знанием дела. Приятно вспомнить Москву!

В автомобиле вытек Антифриз, причем полностью, долил и поехал в техцентр «СЕРВИС-АВТО». Ранее года два назад уже меняли радиатор. Рекомендовал этот сервис друг. Ребята осмотрели, сказали помпа накрылась. Запчасти и антифриз в наличии были прям у них, по стоимости как в других местах. В ходе ремонта обнаружили, что еще и шрус с левой стороны лопнул, заодно и его поменяли. По времени вышло около трех часов. По стоимости также очень даже приемлемо. И на ремонт у них есть гарантия, что важно.

Была проблема с тормозной системой. Обратился сюда, машину быстро приняли в работу, предварительно объяснив, в чем причина поломки и сколько будет стоить ремонт. Неполадки устранили, машина работает безукоризненно. Специалисты работают на совесть, персонал доброжелательный. Я доволен.

Заехал с оказией в СТО на Каширке, остался доволен. Провели диагностику и обслуживание топливной системы на Ниссан Икс Трейл. Были проблемы с расходом бензина. Не знал как объяснить проблему, без моих пояснений мастер показал, что сделать с машиной, указать что вписать в заявку. Попутно попросил заменить свечи. Что удивило в специалистах это простое и доброе отношение. Несмотря на свой план, машину взяли в течение 2-х часов. Никуда не торопился, встречал в Домодедово. От обслуживания получил одни положительные эмоции. Выехал из сервиса в приподнятом настроении, автомобиль просто не узнать. Рекомендую! Отличные ребята, коллектив! Спасибо за ТО и диагностику!

Часто бываю в командировках, посещаю разные города, используя личный транспорт. На СТО обращаюсь, соответственно, тоже не в родном городе. Запомнилась в Москве одна станция, что на Каширке, Сервис Авто. Специалист поменял мне масло в двигателе, фильтр тоже новенький поставил. Все это сделал оперативно, не отвлекаясь, со знанием дела. Я только и успел за это время, что позвонить поставщику. С новым питанием мой Лифан мчался домой, как на крыльях: почувствовал заботу о себе.

От СТО “Сервис Авто” на Каширке остались только положительные впечатления. Потребовалось заменить мало в двигателе на Ford Focus. Специалист сделал все на высшем уровне достаточно быстро. Стоимость меня тоже вполне устроила. Мастера работают просто отлично. Персонал доброжелательный. Плюс ко всему на услуги дают гарантию. Я остался доволен работой специалистов и качеством обслуживания. При возникновении проблем, рекомендую обращаться в “Сервис Авто”!

Часто бываю в Москве по делам. Газель моя на ходу, но иногда нужна помощь специалиста. В скором времени предстоит годовой технический осмотр: решила заехать на СТО СервисАвто, что на Каширской улице. Там я провела компьютерную диагностику, которую хотела осуществить давно. Около часа проводили специалисты свои манипуляции, пока я смотрела передачу по телевизору с чашкой ароматного кофе в руке. Так я совместила приятное с полезным. Спасибо специалистам!

Остался доволен СТО “Сервис Авто” на Каширке. Специалист поменял масло в двигателе и поставил новый фильтр. Работа была произведена в короткий срок. Причем заплатил намного меньше, чем за это берут в других сервисах. Весь персонал очень приветливый, мастера – настоящие профессионалы. На услуги дают гарантию. В общем, я остался доволен, всем советую при возникновении проблем, обращаться в СТО “Сервис Авто”.

Давно пользуюсь услугами этого автосервиса. Прохожу у них плановое техническое обслуживание. И в случае поломки тоже обращаюсь к ним. Работа у ребят построена хорошо. Звонишь, рассказываешь о проблеме. Мастер консультирует по телефону о примерных причинах, фронте работ и цене, а потом записывает на конкретное время. Специалисты хорошие. Нареканий ни разу за многочисленные обращения к ним не было. Автосервис оказывает широкий спектр услуг от диагностики до кузовного ремонта. А еще здесь можно помыть машину и даже пройти техосмотр, который можно пройти максимум за 1 час и по предварительной записи. Никогда никаких очередей, все чисто и современно.

Долго искала причину поломки своего Лансера прежде, чем попала к мастерам техцентра Сервис-Авто. Мастера на других станциях перебрали полмашины, но так и не установили, почему авто периодически не заводится. Специалисты техцентра быстро нашли причину в неисправности втягивающего и отремонтировали его. Такое обслуживание мне обошлось дешевле, чем безрезультатные поездки по другим станциям.

Обращался несколько раз, ребята сделали все качественно! Отремонтировали машину после ДТП, нашли и исправили проблемы с кондиционером (в салоне были жирные подтеки, думал что с двигателем случилось, а оказывается кондиционер барахлил). Никаких проблем после ремонта, кондиционер работает как часы. Рекомендую!

Ремонт и техобслуживание личного и служебного транспорта любой сложности в Москве и Московской области

Все цены на сайте приведены как справочная информация и не являются публичной офертой

Заполните форму и мы перезвоним Вам через 5 минут, чтобы подобрать необходимые запчасти

Заполните форму и наш менеджер свяжется с вами в течение 30 минут

Стартер – самая «женская» деталь автомобиля! Ведь считается, что именно электрический запуск двигателя позволил прекрасному полу всерьез сесть за руль, ибо до его изобретения машину заводили ручной рукояткой, что было под силу не каждому мужику… При этом как механизм стартер не по-женски надежен и предсказуем, благодаря неженской же грубости и простоте конструкции, а поэтому редко доставляет проблемы владельцу новой машины в течение 3-5 лет её службы. Хотя немолодой стартер, конечно же, имеет право покапризничать, поскольку жизнь его нелегка! Узнаем, как он устроен, а после теоретической подготовки исследуем и отремонтируем захандривший «пускач».

История появления стартера

Значально автомобиль был рожден без стартера — двигатели запускались заводной рукояткой, и это считалось нормой. Собственно, у машин зари автомобилизации хватало других, более насущных проблем, на фоне которых вращение ручки перед поездкой было не самой существенной. Однако тяжелый и небезопасный запуск мотора вручную был все же очевидным узким местом первых самобеглых повозок, и в 1911 году американский инженер-механик Чарльз Кеттеринг предложил конструкцию электрического стартера. А уже в 1912 году был выпущен первый автомобиль, заводящийся изобретением Кеттеринга – Cadillac Model 30.

Впрочем, несмотря на это, технической революции не произошло – что можно проследить хотя бы по знаменитому Ford T, который, выпускаясь миллионными тиражами, заводился ручкой вплоть до 1919 года… Собственно, причина заключалась в немалой степени в том, что Чарльз Кеттеринг, коронованный как изобретатель стартера, предложил компании Cadillac совсем не ту конструкцию, что применяется повсеместно в наши дни!

Его конструкция была сложна и ненадежна, поскольку стартер после запуска мотора не отсоединялся от коленвала, а переключался в режим генератора, и ведущие американские автоконцерны той эпохи отнеслись к идее прохладно. Причина же поддержки изобретения Кеттеринга Кадиллаком крылась в личности основателя фирмы Генри Лиланда, чей близкий друг в 1910 году был серьезно травмирован обратным рывком заводной рукоятки при слишком раннем зажигании и в результате скончался…

Лиланд поклялся, что альтернатива ручному запуску будет найдена, и с распростертыми объятиями встретил Кеттеринга, чей стартер в рекламном проспекте «Model 30» пафосно назвал «World Wonder» – «мировым чудом»!

Техническая же мини-революция в автопроме благодаря стартеру все же случилась – но четырьмя годами позже, в 1916-ом. А именно, когда еще один американский инженер Винсент Гуго Бендикс предложил разделить генератор и стартер на два отдельных узла, и подключать последний к двигателю лишь кратковременно – с помощью обгонной муфты, известной и по сей день как «бендикс».

Конструкция стартера

Все автомобильные стартеры очень похожи друг на друга. Разобрался в устройстве любого – считай, разберешься во всех. Хоть Матиза, хоть Камаза…

Основа любого стартера – простейший электромотор. Подача тока на ротор (он же – «якорь») осуществляется мощными медно-графитовыми щетками, а магнитная сила статора обеспечивается либо электромагнитами, либо постоянными магнитами. Электрические схемы большинства современных стартеров не имеют принципиальных отличий – все стартеры к электросистеме автомобиля подсоединяются в трех точках – силовой плюс от аккумулятора, масса через корпус, и управляющий плюс от замка зажигания. Различается, по сути, только мощность, выраженная в габаритах.

На цилиндрическом корпусе стартера выделяется «бочонок» меньшего размера – это так называемое «втягивающее реле». Оно выполняет две функции – собственно, подает питание на стартер, имея мощнейшие контакты, выдерживающие токи в сотни ампер, а также осуществляет сцепление вала стартера с валом двигателя через рычаг-«коромысло» и обгонную муфту — «бендикс».

Муфта эта работает по принципу классической велосипедной втулки – то есть стартер может крутить мотор, а вот уже запустившийся мотор не будет «тащить за собой» стартер, раскручиваясь на губительных для него высоких оборотах.

Наглядная 3D-анимация конструкции стартера

Более заметные отличия одной модели стартера от другой заключаются в конструкции передней опоры ротора. Классическое устройство – это когда ось ротора установлена в стартере на двух подшипниках – опорных втулках из бронзо-графитного сплава. Втулки эти находятся, соответственно, в передней и задней крышках стартера.

В принципе, эта «двухопорная» конструкция – наиболее надежная и правильная. Но нередко встречаются «одноопорные» стартеры (на гаражном жаргоне их частенько не слишком корректно именуют БЕЗопорными), в которых задняя опора вала ротора находится, как и положено, в задней же крышке стартера, а вот передняя крышка отсутствует вовсе.

В этом случае передней опорой становится картер сцепления двигателя или картер КПП, куда запрессована опорная втулка. Стартер устанавливается на свое место в машине – и вал опирается на две втулки, как и дóлжно. Как правило, такое решение применяют с целью уменьшения габаритов узлов, и в принципе, пока все исправно, оно ничуть не хуже классического. Но если передняя опорная втулка в картере КПП разбивается, её замену произвести уже гораздо сложнее – делается это на машине и порой в весьма неудобных условиях. Тогда как в двухопорном стартере втулки меняются на верстаке, где все на виду и легкодоступно.

Еще один принципиальный конструктивный момент, отличающий модели стартеров друг от друга – редуктор. Вернее, его отсутствие или наличие, а в случае наличия – тип. Дело в том, что передача крутящего момента с ротора стартера на маховик мотора может осуществляться напрямую или через редуктор, встроенный в стартер.

Вариант «напрямую» – это когда шестерня «бендикса», вращающая венец маховика двигателя, находится прямо на оси ротора стартера. Такая конструкция достаточно архаична, характерна избыточными габаритами и весом, а также огромным потребляемым током, но еще встречается. Гораздо эффективнее, легче и компактнее редукторные стартеры. В них момент передается на венец маховика либо через одну промежуточную шестерню, либо через планетарную передачу с еще большим замедлением.

«Планетарные» стартеры встречаются сегодня наиболее часто. С ними для запуска двигателя достаточно аккумулятора, чуть ли не в два раза меньшей емкости и пускового тока, нежели требовалось для того же мотора при стартере, работающем напрямую.

Пример ремонта стартера

От теории перейдем к реальному агрегату, требующему ремонта. В нашем случае симптомы неисправности были такими – стартер стал вращать мотор очень вяло, вне зависимости от степени заряженности батареи. При этом, будучи демонтированным с двигателя и подключенным пусковыми проводами к батарее, вращался бодро. Отлаженный мотор худо-бедно умудрялся запускаться даже при столь вялом вращении, но в какой-то момент стартер встал окончательно и испустил дымок…

После снятия задней крышки из корпуса стартера высыпалось с пару столовых ложек черной пыли. Стало быть, первый диагноз – щетки. Извлекаем щеточный узел, снимаем корпус с магнитами (который автоэлектрики между собой называют «колбой»), и вынимаем ротор.

После продувки всех деталей сжатым воздухом и промывки в бензине стало видно, что щетки изношены практически полностью, а их останки почти закорочены графитовым порошком. Сила пружин, прижимающих остатки щеток, ослабла, сопротивление контакта возросло, произошел разогрев щеткодержателей и пружин до посинения, оплавления, смыкания витков и зависания щеток.

Берем в руки щеточный узел, как образец, и отправляемся в ближайшую контору по ремонту стартеров и генераторов, где просим подобрать аналогичную деталь. Обходится нам щеточный узел в сборе в 400 рублей, что при стоимости нового стартера от 4 до 5 тысяч совсем недорого!

Очищаем ротор и оцениваем состояние коллектора – контактного кольца, по которому работают щетки. Износ заметен невооруженным глазом (на фото показан стрелками), но коллектор способен еще поработать после замены щеток. Обходимся без проточки, зачищая его мелкой наждачной бумагой – этого достаточно.

Вообще же, износ коллектора ротора – серьезная проблема. В принципе, при нормальных условиях коллектор любого стартера способен сменить пару комплектов щеток, но если его контактные ламели сильно истончились – ротор идет в утиль. Деталь эта дорогая, приобрести её отдельно непросто, да и менять рационально разве что на халяву – если подвернется аналогичный стартер с живым ротором из старых запасов автохлама у себя или у друзей… Ибо при напрочь убитом коллекторе на стартере обычно уже живого места нет.

Осматриваем обгонную муфту, иначе – «бендикс» (название, кстати, пошло от фирмы-производителя Bendix). Вращаем его шестерню вручную. В одну сторону крутится, в другую – нет. Двигаем вперед-назад по оси вала – ходит легко, без заеданий. В нашем случае с «бендиксом» все окей, так и должно быть.

Между тем выход из строя обгонной муфты – тоже серьезная неисправность, поскольку купить нужную модификацию легко только для стартеров распространенных моделей – с поиском «бендикса» могут возникнуть проблемы… Главная же типичная причина неисправности муфты – это износ пружин и роликов внутри неё, из-за чего она проскальзывает, не блокируясь при вращении в рабочем направлении. В итоге стартер жужжит и вертится, а коленвал стоит. Эта неисправность диагностируется легко – «бендикс» проворачивается вручную в обе стороны, тогда как должен вращаться лишь в одном направлении. По-хорошему, обгонная муфта в таком случае подлежит замене, поскольку имеет неразборную конструкцию. Хотя некоторые энтузиасты развальцовывают её корпус, растягивают «стоптавшиеся» пружинки, нарезают новые ролики из каленых прутков, но результат этой возни чаще всего недолговечен.

Поскольку ротор извлечен, попутно оцениваем состояние планетарного редуктора. Вынимаем шестерни, промываем бензином, осматриваем. Все в порядке, претензий к редуктору нет. Наносим на шестерни и их подшипники легкий слой смазки ШРУС.

Отметим, что редуктор – достаточно надежный узел стартера. Бывает, что срезаются оси шестерней-саттелитов или лопается внешнее зубчатое кольцо – но происходит это редко и чаще всего из-за изначальных дефектов металла или его обработки, а не из-за нагрузок при повседневной работе. К примеру, в планетарных редукторах стартеров внешнее зубчатое кольцо, называемое «короной», часто бывает сделано из пластика и вполне долговечно (в нашем случае, как видно на фото ниже, «корона» металлическая).

В качестве же смазки редуктора в идеале требуются специальные составы для планетарных передач или особые консистентные низкотемпературные составы, но они недешевы и редки – их нерационально покупать для разовой работы, где из всей дорогущей тубы вам понадобится один грамм. Поэтому вполне допустимо применить распространенную смазку для ШРУСов или хорошую импортную смазку для подшипников ступиц. Главное, наносить её в очень небольшом количестве – набивать редуктор не нужно! Обилие сильно густеющего на морозе литола, продавливаясь между зубами шестерен, вызывает избыточный скачок тока и даже грозит разорвать пластиковую «корону»…

Теперь предстоит работа похитрее. Неразумно будет не оценить состояние контактов втягивающего реле, раз стартер снят и распотрошен. Но если для разборки стартера нам потребовались лишь ключи на 8, на 10, и крестовая отвертка, то открыть тяговое реле удастся лишь 100-ваттным паяльником. Из реле выходят провода, проходят насквозь через контактные пистоны в крышке, и пропаиваются снаружи. Поэтому после отворачивания двух крестовых винтиков крышки, поднять её удастся, только разогрев поочередно припой на двух контактах, показанных на фото стрелками. На самом деле это несложная процедура, и её можно проделывать при необходимости многократно.

Нам повезло – контакты в порядке. Слегка освежаем их, пошуровав комочком наждачной бумаги, зажатым в «утконосах». После этого поочередно разогреваем паяльником проходные пистоны на крышке, и резко хлопаем крышкой по столу – по инерции из пистонов вылетают остатки расплавленного припоя, отверстия освобождаются, и теперь крышку можно снова надеть на торчащие провода и запаять обратно.

Кстати, серьезной ошибкой автовладельцев, проводящих ремонт и профилактику стартера своими руками, является смазка сердечника втягивающего реле. В этом узле смазка не нужна совсем – максимум, можно слегка мазануть сердечник и его гнездо моторным маслом и протереть почти насухо – чисто ради уменьшения вероятности коррозии. А любые консистентные смазки в этом узле противопоказаны – на морозе даже самые лучшие и холодостойкие из них способны заклинить сердечник. В зазоре втягивающего реле должно быть чисто и сухо!

Собираем стартер в обратном порядке, не забыв смазать (тоже без фанатизма!) заднюю втулку ротора. Можно устанавливать агрегат на машину? Можно, но сперва проделаем еще одну штуку!

Дело в том, что в новоприобретенном щеточном узле щетки – ровные параллелепипеды. А коллектор – цилиндрический, да еще и приобретший от износа форму не совсем правильного цилиндра. И, по-хорошему, рабочие грани щеток должны иметь полукруглые выборки для увеличения площади контакта, плюс должны притереться к реальному профилю коллектора.

Поэтому чтобы первые включения стартера на двигателе не породили избыточный разогрев коллектора и щеток из-за прохождения большого тока через уменьшенное пятно контакта, мы проведем легкую притирку. Возьмем провода для «прикуривания», и с их помощью подключим стартер, лежащий на столе, к аккумулятору, и покрутим минутку-другую вхолостую с перерывами.

Вот теперь – все. Ставим стартер на двигатель и наслаждаемся быстрым и уверенным запуском.

Добавить комментарий

А еще распространенная неисправность — втягивающее «щелкает», а стартер не крутит. Значит в 90% случаев не замыкаются контакты во втягивающем большой медной пластиной — ей можно перевернуть, а контакты на задней крышке втягивающего зачистить шкуркой.

Кстати, сейчас чаще всего эта пластина — прямоугольная. Тогда как раньше чаще встречалась круглая форма — пластина на шоферском жаргоне именовалась «пятаком» — за форму и медный цвет. Дык вот, этот «пятак» в процессе работы должен был смещаться — по сути, слегка проворачиваться — дабы искровой разряд контакта не долбил постоянно по одному месту, выжигая в меди раковинки и каверны… Нынешние прямоугольные «пятаки» вращаться не могут — это им, конечно, в минус. Но и прежние, надо отметить, вращались условно — откровенно говоря, почти никогда и не вращались, что было видно при разборе втягивающего. Хотя идея сама по себе правильная…

На круглый пятак меди уходило куда больше, смысл тратить, если все равно оно не вращалось. А городить огород с принудительным «проворотом» — дорого и не технологично. В принципе сам «пятак», а ныне просто пластина, достаточно редко «подгорает». На жигуле за 10 лет 1 раз было так. Но за информацию про круглые «пятаки» — спасибо!

Отличная статья! Доступно, емко и по пунктам…Когда-то работал в профильной мастерской по ремонту стартеров и генераторов — действительно, нюансов уйма, но и конечно, у каждого мастера свое понимание, видение ремонта и подход соответственно… Теперь ждем от автора статью за генераторы. Интересно было бы прочесть…

Хорошая, годная статья! Также прочел про ремонт генераторов! Радикально отличается от 90% гламурного мусора, висящего на колесах